STP Timișoara Forum: Perioada anilor 1869 - 1898 - STP Timișoara Forum

Salt la continut

  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

Perioada anilor 1869 - 1898

#1 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 15:38

Perioada anilor 1869 - 1898

> Perioada tramvaiului cu cai
0

#2 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 15:52

Anul 1869

După impunerea unor condiţii de către municipiu, pentru asigurarea drepturilor oraşului, pe 11-13 mai s-a încheiat un alt contract cu societatea înfiinţată acum doi ani. Contractul a fost aprobat şi de Ministerul de Interne cu nr. 13.361 la data de 18 iulie 1869. În baza acestui contract, oraşul a dat spre folosinţă terenurile indicate în planurile iniţiale pe timp de 40 de ani, cu condiţia ca după expirarea termenului de durată a concesiunii, societatea va transfera în mod gratuit în stare bună exploatabilă în proprietatea municipiului, toate construcţiile de pe teritoriul comunal, clădirile, vehiculele, halele etc., cu excepţia cailor. Un alt punct al contractului reprezinta suportarea a 25% din cheltuielile de construcţie şi întreţinere a podurilor peste care va trece linia ferată. În plus, societatea va fi obligată a plăti în numerar câte un ducat ces. reg., în fiecare an pe 15 iunie, pentru recunoaşterea dreptului de proprietate a oraşului asupra terenului concesionat.

Construcţiile s-au început din 29 octombrie 1868, iar în aprilie 1869, lucrările au fost încredinţate unui specialist de origine elveţiană, inginerul Enric Baader, devenit directorul societăţii. Prima porţiune de linie executată în ritm vertiginos, pe relaţia dintre cartierele Cetate - Fabric, a fost terminată în luna iulie 1869. Această primă linie de tramvai din Timişoara a fost inaugurată la data de 8 iulie 1869, după recepţia tehnică în prezenţa delegatului ministerului, zi în care s-a dat drumul la circulaţie a minunii tehnice la acea oră, tramvaiul cu cai, după doi ani de tratative şi pregătiri.

Ing. Enric Baader, director al Tramvaielor din Timişoara în perioada 1869-1918
Imagine atasata: descărcare.jpg

Multe piedici s-au întâmpinat din partea autorităţilor militare locale, fiindcă lucrarea şinelor presupunea tăierea de drumuri, trasarea liniei prin inima cetăţii, crearea unor noi poduri peste şanţurile ce înconjurau cetatea şi spargerea zidului de apărare, pentru a crea noi porţi prin care să treacă tramvaiul. Linia de tramvai lega cartierul Cetate (cu punct de pornire în P-ţa Sf. Gheorghe) de cartierul Fabric (cu punct de sosire la ospătăria "Regina Engleză"), în lungime de 1896 m.

8 iulie 1869, prima linie de tramvai din Timişoara
Imagine atasata: plansa22_zps7be9ff11.jpg

Traseu:
Szent György tér (Sankt-Georgs-Platz / P-ţa Sf. Gheorghe) - Coronini tér (P-ţa Coronini / P-ţa Romanilor)

Linia avea terminalul din P-ţa Sf. Gheorghe la capătul străzii de astăzi Str. Str. Enrico Carusso de unde gonea pe această stradă înspre sud-est până la fosta Cazarmă Transilvania, de acolo luând direcţia nord-estică pe Str. Carol Telbisz. Traversa terenul pe care astăzi se află Hotelul Continental, ajungând în dreptul intersecţiei dintre Bd. Revuloţiei 1989 cu Str. Martin Luther. De acolo linia ieşea din cartierul Cetate pe singura stradă interurbană care lega Cetatea de Fabric. Această stradă este astăzi Str. Ludwig van Beethoven, după ce traversa terenul care se află în prezent Poşta Mare. După parcurgerea Str. Ludwig van Beethoven, intra pe Str. Martir Leontina Bânciu şi traversa canalul Bega la distanţă de aprox. 100 m spre sud faţă de podul Decebal din prezent. Această zonă de parcurgere dintre Cetate şi Fabric se asemăna cu un tramvai interurban, fiind terenuri libere. După traversarea canalului Bega linia trecea prin Parcul Poporului, luând spre direcţia nord-est (pe locul străzii din prezent Spl. Nistrului) până la Bd. 3 August 1919 de azi, parcurgând strada până la P-ţa Romanilor.

Traseul primei linii de tramvai pe harta de astăzi
Imagine atasata: 1869.PNGImagine atasata: 1869-1.png

Sistemul de suprastructură al tramvaiului cu cai era foarte simplu. Pe traverse transversale din lemn de stejar, lungi de 2032 m, groase de 0,127 m și late de 0,177 m, așezate pe pământ cilindrat sau bătut, erau plasate grinzi tot din lemn de stejar, cu dimensiunile 3657 x 0,785 x 0,177. Fixarea șinelor pe traverse se făcea scobind traversele, iar grinzile se fixau în scobituri cu pene de lemn. Pentru consolidarea rosturilor între grinzi se utilizau bucăți de fier cornier, fixate cu șuruburi de acestea și de traversele pe care se aflau rosturile. Drept șine se utilizau profile laminate având o greutate de circa 23 kg/m liniar. Șina avea în partea superioară o scobitură, în care intra buza bandajului, iar partea inferioară era concavă, pentru ca șina să se poată așeza pe grindă. Fixarea șinelor pe grinzi se făcea prin cuie aplicate la distanțe potrivite pe partea interioară a șinelor. Ecartamentul liniei era de 1,4478 m.

Pe străzi linia era aşezată în pavaj de piatră, fără ca şinele să fie mai înalte sau mai adânci decât suprafaţa străzii. Pe locurile unde linia nu era amplasată în stradă, şinele erau aşezate în pietriş amestecat cu nisip, şine sistem Vignole de 16 kg/m liniar, fixate pe traverse de lemn de stejar prin crampoane. La început suprastructura de lemn provoca multe neajunsuri, din cauza deplasării grinzilor. Vagoanele deraiau des, mai ales în curbe. Acest neajuns a fost eliminat prin legarea grinzilor cu bare de ecartament.
0

#3 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 16:21

Deschiderea ceremonială a tramvaiului cu cai

După lungi aşteptări a cetăţenilor şi după mari eforturi din partea administraţiei societăţii de tramvaie, ziua cea mare a sosit, iar transportul cu tramvaiul local s-a început. Cu mult timp înaintea deschiderii oficiale, spectatorii aşezaţi în faţa Casino-ului şi în străzi, de-a lungul liniei ferate, aşteptând să pornească şi să treacă prin faţa lor primele vagonete trase de cai, decorate de sărbătoare. Tuturor oamenilor sceptici nu le venea să creadă când cele 5 vagoane au pornit pe o aşa distanţă lungă, fără incidente şi deraieri, într-un timp de numai 8 minute.

Secretarul ministerial Lobetzky şi inspectorul mr. general Weiss cu alţi importanţi autorităţi au luat loc în primul vagon, însoţiţi de o formaţie de muzică. În celelalte 4 vagoane erau alţi invitaţi, iar fără nicio problemă în timpul călătoriei, au ajuns cu toţii în Fabric, la ospătăria "Regina Engleză". Acolo au coborât, revenindu-şi după călătoria cu posibil pericol durabil, continuând drumul pe jos, pe locul viitoarei extensii a traseului de tramvai care va duce până la Prinţul Turcesc. După aceasta, s-au întors cu tramvaiul înapoi în P-ţa Sf. Gheorghe, din nou fără probleme. După cursă, autorităţile s-au întâlnit în Primărie pentru discursuri şi o masă festivă.

Prima cursă…

“[…] Într-o zi călduroasă din vara anului 1869, sub cerul senin, vast şi strălucitor, poate bucurându-se de o culoare albastră irizată proprie cerului mediteranean, Timişoara trăieşte un moment memorabil: inaugurarea primei linii de tramvai. Tramvaiul era cu cai, bineînţeles – cea mai nouă descoperire a tehnicii! – şi pornea în prima sa cursă din fosta Piaţă Sf. Gheorghe (astăzi Vasile Roaiţă); pornea, fireşte, în condiţii sărbătoreşti, pesemne nu prea depărtate de cele descrise de criticul timişorean cu năzuinţe reportericeşti T. L. Birăescu:

<< Un domn pântecos taie o panglicuţă întinsă deasupra unor şine şi, în aplauzele adunării şi în clinchet de clopoţei, se iveşte după colţ o dihanie ciudată. E un soi de dric lunguieţ, cu perdeluţe, tras de bidivii aleşi pe sprânceană. Pe capra faietonului ce lunecă pe şine pocneşte din bici un vizitiu, care-şi îndeamnă primii pasageri. Domni gravi, îmbrăcaţi în fracuri lungi, cu coadă de rândunică, oferă braţul unor cuconiţe gătite în rochii cu malacof, ţinând în mâna înmănuşată până la cot umbreluţe de soare. Mai cu fereală, mai cu curiozitate, în sfârşit, ca orice cucoană, doamnele se urcă în această droşcă modernă şi peste puţin timp, în clinchetul clopoţeilor, caii pornesc la trap… >>

Grozav de interesantă o fi părut această primă călătorie cu un vehicul care, deşi nu era landou, luneca la fel de uşor şi de lin pe drumul lui de fier! Cum vor mai fi ciripit cucoanele din vârful buzelor, privind prin ferestrele mari, cu perdeluţele încreţite! Alături, bărbaţii aşezaţi temeinic pe bancă, printre care poate că vor fi fost şi domnii Küttl, Carol Rieger şi Lambert Tedeschi, acţionari de bază şi de vază ai „Societăţii de tramvaie cu cai din Timişoara”, îşi făceau la sigur tot felul de socoteli în legătură cu noua afacere, calculând, în capetele lor, atât de solemne sub ţilindrele înalte şi lucioase, beneficiile grase care le-ar fi putut reveni în scurtă vreme. Afacerea se prevestea mănoasă, iar ziua încântătoare parcă anticipa belşugul visat! Totul pornea sub auspicii minunate! Ah, numai afurisitele astea de ziduri să nu fi fost! [...]”

Timişoara, autor Mircea Şerbănescu, 1961


Din acel moment, epoca de pionierat a transportului de călători în oraşul nostru a urmat o linie mereu ascendentă. Dezvoltarea reţelei de tramvaie şi sporirea parcului de vehicule a constituit, în acest sens, multă vreme punctul central, uneori nevralgic al preocupărilor şi el s-a realizat, nu fără greutăţi de tot felul, aşa cum rezultă din postările următoare. Căci oricum, o singură linie, cu un traseu atât de scurt, având la dispoziţia pasagerilor numai 5 vagoane trase de 15 perechi de cai, nu putea satisface. Era însă un început promiţător, cu atât mai mult cu cât "conservatorii" şi "scepticii" puteau încă folosi omnibusele hodorogite ale municipalităţii.

Pentru funcţionarea acestei linii au fost puse la dispoziţie materialele necesare (5 vagoane persoane, 12 perechi de cai, 3 perechi de cai de rezervă) şi personal (1 controlor, 6 încasatori, 7 vizitii, 3 păzitori de linie). Încasarea din prima zi a transportului de persoane a fost de 79,50 fl, iar în a doua zi 265,26 fl.
0

#4 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 16:24

Programul de circulaţie

În baza contractului, societatea trebuia să întreţină programul normal de circulaţie timp de 16 ore zilnic. Programul de circulaţie începea la ora 06:00 şi se termina seara la 22:00. Traseul a fost deservit de patru vagoane cu cai, la interval de 10-12 min. Fiecare vagon era tras de doi cai, iar pe timpul iernii, din cauza zăpezii, se prevedea a se mai prinde câte un cal în plus.

Un tur complet dura 48 minute, o semitură era parcursă în 12 minute, iar la fiecare capăt pauza era de 12 minute, timp în care cailor li se asigura adaparea si odihna. Caii se preschimbau la P-ţa Sf. Gheorghe, după fiecare tur complet, câte un cal la fiecare vagon. Astfel, după două curse complete, fiecare cal avea o pauză de 60 minute la capătul P-ţa Sf. Gheorghe.

Linia fiind simplă, a fost construit un deviator, în faţa pavilioanelor industriei şi zahărului, pe locul de astăzi format din unghiul străzilor Ludwig van Beethoven şi Martir Leontina Bânciu, fiind locul de întâlnire a câte două tramvaie de pe traseu, din sens opus.

Locul deviatorului
Imagine atasata: deviator.jpg

Primul stabiliment

Societatea avea un edificiu propriu pentru direcţiune, plasată până în anul 1874 în edificiul "Loyd" din Cetate. Încă din 1868, societatea a cumpărat clădirea nr. 15 din Fabric cu suma de 7500 fl. în scopul trasării liniei ferate prin aceasta, având ieşire atât înspre P-ţa Coronini, cât şi înspre strada principală. În martie 1869, societatea a mai cumpărat casa vecină cu nr. 16 (astăzi Str. Ştefan cel Mare nr. 20), în care se afla ospătăria "La Urs", cu suma de 18500 fl., în scopul de a construi în curte grajduri provizorii din lemn, pentru adăpostirea cailor, construcţie terminată în 1870.

Remiza de vagoane a fost construită provizorie, cu angajamentul de a o îndepărta peste 6 săptămâni, pe un teren corespunzător, concesionat de oraş, în Livada "Seiler" (Seilerwiese, azi P-ţa Romanilor nr. 11), chiar la capătul traseului din Fabric. Construcţia remizei, terminată la sfârşitul anului 1869, era din lemn, în lungime de 51,2 m si lăţime de 20,8 m şi putea adăposti 24 vagoane aşezate unul lângă altul. Introducerea vagoanelor în remiză se făcea prin plăci turnante de fier, construite în faţa clădirii. În remiză se afla şi o magazie cu unelte. Depoul a fost construit chiar pe locul primei Centrale Electrice construite în anul 1884.

Locaţia primei remize de vagoane dintre anii 1869-1874
Imagine atasata: Power station 1884.jpgImagine atasata: Depot 1869-1874.jpgImagine atasata: 1869-1.png

Tarife de transport

Deoarece vagoanele erau aranjate pentru clasa I şi clasa a II-a, tarifurile transportului pentru călători erau diferite, precum în majoritatea oraşelor austro-ungare, deşi pasajul de trecere dintre compartimente era deschis. Primele preţuri provizorii ale biletelor au fost stabilite în şedinţa Consiliului de Administraţie din 11 aprilie 1869 şi aprobate de Reprezentanţa Municipală cu nr. 2826 din 11-13 mai 1869.

Tarifele:

- pentru porţiunea de traseu din orice punct din Fabric până la P-ţa Sf. Gheorghe şi retur - 10 cr. la cl. I şi 8 cr. la cl. II;
- pentru porţiunea de traseu din orice punct de la Poarta Ardeleană spre Fabric până la Poarta Petruvaradin spre Iosefin şi retur - 10 cr. la cl. I şi 8 cr. la cl. II;
- pentru porţiunea de traseu din P-ţa Sf. Gheorghe până la Gara Iosefin şi retur - 10 cr. la cl. I şi 8 cr. la cl. II;
- pentru porţiunea de traseu din orice punct din Fabric până la Gara Iosefin şi retur - 20 cr. la cl. I şi 16 cr. la cl. II.

Deja pe data de 16 august 1869 s-a înregistrat primul accident fatal implicând tramvaiul, chiar la ultima cursă spre zona Fabric, în jurul orei 21, lângă zidul fortificaţiei, cu o persoană suspectată în stare de ebrietate.
0

#5 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 16:55

Octombrie 1869 - primele extinderi a reţelei de cale ferată

În luna octombrie s-au terminat lucrările la restul liniei, din Cetate până în Iosefin, dar doar până la Ospătăria "La Omul Sălbatic", deoarece Podul Eroilor trebuia refăcut, înainte să treacă linia ferată pe el. La ieşirea din Cetate spre Iosefin a fost spart zidul fortificaţiilor la Poarta Petru Varadin (Péterváradi kapu), în faţă fiind construit un pod de lemn, din nou astfel încât să se poată retrage podul şi închide deschizătura prin care trecea tramvaiul, într-un mod rapid, în cazul unui război. Traseul a fost deschis publicului pe data de 25 octombrie 1869. După trei luni şi jumătate, cetăţenii din Iosefin aveau şi ei în sfârşit pus la dispoziţie transportul cu tramvaiul spre Cetate.

În Fabric, linia a fost prelungită din P-ţa Romanilor până la Prinţul Turcesc (Türkischer Prinz), aproximativ 650 m, terminalul aflându-se la capătul estic din Str. Titu Maiorescu. Linia nu a fost construită direct prin P-ţa Traian, ci a urmat un curs prin sudul cartierului Fabric, pentru o mai bună acoperire a zonei. Din Bd. 3 August 1919, linia cotea spre dreapta, spre remiză, traversând P-ţa Romanilor de la nord la sud în diagonală, până la strada de azi Str. Caragiale. Apoi, luând direcţia sud-est prin curtea casei cumpărate de societate, linia ieşea în Str. Ştefan cel Mare în locul de astăzi numit P-ţa Aurel Vlaicu. De acolo, se continua pe Str. Titu Maiorescu, parcurgând această stradă până la capătul din Prinţul Turcesc. Linia extinsă din Fabric a fost deschisă în ziua de 26 octombrie 1869, la o zi după extinderea celei spre Iosefin.

Pasajul dintre clădiri pe unde a trecut linia tramvaiului cu cai, care ieşea din curtea casei cumpărate de societate (casa nr. 15), dând în Str. Ştefan cel Mare (azi nr. 22) la P-ţa A. Vlaicu
Imagine atasata: Timișoara_-_Zum_Schwarzen_Bären.jpgImagine atasata: vlaicu.png

Lungimea totală a liniei extinse a devenit 7584 m, publicul călător beneficiind de două trasee:

Traseul de Iosefin:
Iosefin (Opătăria "La Omul Sălbatic") - Cetate (P-ţa Sf. Gheorghe)

Traseul de Fabric:
Cetate (P-ţa Sf. Gheorghe) - Fabric (Prinţul Turcesc)

Terminalul din P-ţa Sf. Gheorghe
Imagine atasata: Pferdebahn_Timișoara.jpg

P-ţa Sf. Gheorghe (numită atunci în maghiară Szent György tér) reprezenta un terminal important, având patru linii de garare, câte două pentru fiecare traseu. Singurul dezavantaj reprezenta necesitatea transbordării în P-ţa Sf. Gheorghe în cazul în care se dorea o călătorie din Iosefin la Fabric, şi invers, nefiind o legătură directă. Traseul Cetate - Iosefin, având punct de trecere la nivel cu calea ferată Timişoara - Buziaş, pe locul actualei Catedrale Mitropolitane, avea puţin de suferit din cauza aşteptării la barieră pentru trecerea trenurilor. Circulaţia vagoanelor a mai avut de suferit de pe urma contractului încheiat cu comuna, prin faptul că fiecare călător avea dreptul de a se urca şi coborî la orice punct al liniei, interzisă oprirea fiind doar în apropierea macazelor şi a opririlor (staţiilor) principale.

Imagine atasata: plansa22_zps6b7c8e12.jpg

Pe întregul traseu circulau 9 vagoane cu cai, la interval de 10-12 min., care erau repartizate astfel:

- câte 5 tramvaie pe linia Iosefin - Cetate, având două puncte de întâlnire (deviatoare): una pe Bd. 30 Dec. 1989, între intersecţiile cu Str. Gen. Dragalina şi Str. Ion Ghica, şi alta înaintea trecerii la nivel cu C.F., în sensul spre Cetate (locul de astăzi staţia de tramvai de la Catedrala Mitropolitană);

- câte 4 tramvaie pe linia Cetate - Fabric, traseu tot cu două puncte de întâlnire (deviatoare): în P-ţa Romanilor şi în faţa în faţa pavilioanelor industriei şi zahărului, pe locul de astăzi format din unghiul străzilor Ludwig van Beethoven şi Martir Leontina Bânciu.
0

#6 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 17:15

Parcul de tramvaie

Primele 21 vagoane trase de cai pentru transportul de persoane au fost cumpărate în patru loturi în anul 1869 de la Fabrica de Vagoane Viena (K.k. landesbefugte Maschinenfabrik und Wagenbauanstalt Johann Spiering, alternativ Spiering Wagen- und Straßenbahn-Bau- Unternehmung):
- 30.04.1869 - 5 buc.;
- 30.06.1869 - 6 buc.;
- 12.11.1869 - 4 buc.;
- 27.12.1869 - 6 buc.

Preţul primelor 11 vagoane a fost de 1755 fl. fiecare, iar preţul ultimelor 10 vagoane de 1673 fl. fiecare. Vagoanele au fost împărţite pe clase: cl. I şi cl. a II-a.

La 08.07.1869 au fost puse în circulaţie vagoanele achiziţionate din primele două loturi, fiecare vagon fiind tras de doi cai, iar iarna, în condiţii grele, un vagon va fi tras de trei cai. Au mai fost cumpărate în anul 1869 două vagoane de transport marfă / bagaje acoperite, numite în maghiară "poggyaszkocsi", cu preţul de 800 fl. fiecare, şi un truc pentru transport marfă / bagaje, descoperit, numit "poggyaszkocsialváz", cu preţul de 520 fl, produse tot de Fabrica de Vagoane Viena.

Foto: STPT - Tramvaie cu cai în P-ţa Sf. Gheorghe
Imagine atasata: 1869.jpg

Parc tramvaie 31.12.1869 = 24 vagoane
21 buc. - vagoane cu cai pentru transportul de persoane
2 buc. - vagoane pentru transportul bagajelor
1 buc. - truc pentru transport marfă
0

#7 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 17:48

Anul 1871

Reţeaua de transport

La 29 septembrie 1871, vinerea, fiind reconstruit podul peste Bega (Podul Eroilor de la Tisa / Bem-híd), care reprezintă primul pod construit din fier, s-a prelungit traseul din Iosefin, de la Ospătărie până la Gara Iosefin, aproximativ cu 700 m, înfiinţându-se încă un deviator, pe locul fostului capăt de traseu de până acum, cel din Iosefin. La reconstrucţia podului, societatea a contribuit cu 25% din cheltuielile lucrărilor, fiind obligată conform contractului. După traversarea Podului Eroilor, linia parcurgea Str. Dimitrie Bolintineanu pe lângă Fabrica de Ţigări în direcţia nordului. Linia cotea spre dreapta pe Str. Gării, terminalul fiind construit în faţa Gării Iosefin. În sfârşit, gara oraşului Timişoara a fost conectată la reţeaua de tramvai. Extinderea spre gară era urgentată și din cauză că gara, dintr-o simplă stație de tranzit, a devenit un nod feroviar important, după deschiderea căii ferate spre Arad la 6 aprilie 1871.

Podul Eroilor după reconstrucţie, traversat de tramvai cu cai
Imagine atasata: Podul_Eroilor_cu_tramvai_cu_cai.jpg

Harta oraşului cu linia tramvaiului cu cai
Imagine atasata: Tranvaie Timisoara-page-032.jpgImagine atasata: 1024px-Temesvar_1890er-Jahre_I.JPG

Acum linia iniţial gândită încă din 1867, a fost construită în întregime, având întreaga reţea o lungime de 6 636 m. Unul din trasee fiind Iosefin (Gara Iosefin) - Cetate (P-ţa Sf. Gheorghe), parcurgând oraşul astfel:

Traseul de Iosefin:
- Gara Iosefin – Str. Gării – Str. D. Bolintineanu – Podul Eroilor (ELBA) – Str. I. Văcărescu – B-dul 16 Decembrie 1989 – P-ţa Al. Mocioni (Küttel)– P-ţa Sf. Maria – Podul Traian – P-ţa Huniade – Str. C. Telbisz – P-ţa Sf. Gheorghe.

Celălalt traseu cu capetele Cetate (P-ţa Sf. Gheorghe) - Fabric (Prinţul Turcesc) străbătea oraşul pe parcursul:

Traseul de Fabric:
- P-ţa Sf. Gheorghe – Str. Proclamaţia de la Timişoara – Str. T. Grozăvescu – prin Parcul Copiilor – peste "Podul pentru lemne" – prin Parcul Poporului – Str. 3 August 1919 – P-ţa Romanilor – Str. Bonnaz – (prin curtea unei case)- P-ţa A. Vlaicu – Str. T. Maiorescu – P-ţa Prinţul Turcesc.

Traseul complet pe harta de astazi
Imagine atasata: 1871.pngImagine atasata: 1871-1.png
0

#8 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 17:51

Programul de circulaţie

Programul de circulaţie a rămas acelaşi: orele 06:00 - 22:00. La ora 22:00 pleca ultimul tramvai din Fabrică până la P-ţa Sf. Gheorghe, unde îl aştepta ultimul tramvai de pe celălalt traseu, care pleca spre Iosefin. În plus, datorită garniturilor de trenuri, din care unul sosea, altul pleca la Budapesta, în miezul nopţii, spre Gara Iosefin se efectua în plus o cursă la ora 03:30. La orele amiezii, când numărul călatorilor era mai mare, s-a anexat şi vagoane de rezervă în P-ţa Sf. Gheorghe, câte trei pentru fiecare traseu, acele vagoane făcând câte o tură. Vagoanele de rezervă circulau şi cu alte ocazii: târguri, expoziţii, spectacole etc. Totodată, seara se mai puneau în circulaţie vagoane speciale după cererile călătorilor, pentru a-i transporta la teatru, concerte, petreceri etc. Caii se preschimbau în fiecare zi la orele amiezii.

Fiindcă traseul de Iosefin s-a prelungit până la Gară, a fost posibilă introducerea a încă unui tramvai pe acel traseu, iar la fostul capăt, Ospătăria "La Omul Sălbatic", s-a înfiinţat încă un deviator. Pe întregul traseu circulau acum 10 vagoane cu cai, la intervalul de 12 min., repartizate câte 6 vagoane pe distanţa Iosefin - Cetate şi câte 4 vagoane pe tronsonul Cetate - Fabric.

O semitură a traseului Cetate - Iosefin era parcursă în 23 min, cu 14 min staţionare la Gara Iosefin şi 12 min staţionare la P-ţa Sf. Gheorghe, astfel că o tură completă dura 72 min. O semitură a traseului Cetate - Fabric se făcea în 16 min, cu 4 min staţionare la Prinţul Turcesc şi 12 min staţionare la P-ţa Sf. Gheorghe. O tură completă pe acest traseu dura 48 min. O călătorie pe întregul traseu de la gara din Iosefin până la capătul Prinţul Turcesc, cu tot cu transbordarea dintr-un vagon în altul în Cetate, se efectua în 45 min.

Situaţia locaţiilor deviatoarelor (locurile de încruţişare a tramvaielor de pe cele două trasee), cu excepţia capetelor de trasee (Prinţul Turcesc, Gară) şi a Pieţei Sf. Gheorghe, unde sunt 4 linii de garare, este prezentată în schema următoare:

Imagine atasata: 1881 bis 1891 a.png
0

#9 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 17:54

Personalul de mişcare din acest an era de 39 persoane: 1 primcontrolor, 2 controlori, 10 încasatori, 20 vizitii, 1 maistru de vagoane, 1 medic veterinar, 2 grăjdari şi 2 manevranţi de vagoane. În baza contractului din 1869, societatea era obligată a întocmi un regulament privind instrucţia personalului de mişcare, precum şi purtarea uniformelor de aceştia şi comportarea adecvată faţă de călători. Vizitii dirijau caii stând în picioare pe o platformă deschisă, trebuind să suporte toate vitregiile vremii. Nu se punea problema calificării deoasebite pentru funcţia de vizitiu sau cea de încasator.

Grupul personalului de mişcare era bine coordonat zilnic pentru cele două trasee: pentru Iosefin 5 încasatori, pentru Fabric 3 încasatori, iar 2 rămânând liberi. Fiindcă pe linia spre Iosefin circulau 6 vagoane, iar pe linia spre Fabric circulau 4 vagoane şi din cauză că numărul încasatorilor era cu câte unul mai mic, problema s-a rezolvat în felul următor: primele două tramvaie, atât pentru Iosefin, cât şi pentru Fabric, erau deservite de câte 1 încasator; la staţiile finale Gara Iosefin şi P-ţa Sf. Gheorghe, unul dintre tramvaie aştepta sosirea celui de-al treilea, a cărui încasator pleca cu tramvaiul al doilea, după care al treilea vagon aştepta al patrulea şi aşa mai departe; vagoanele de rezervă şi de ocazii speciale erau deservite de un singur încasator, de către cel ce făcea serviciul pe vagonul principal. Banii încasaţi de pe urma biletelor, după o zi de lucru, erau duşi seara acasă de fiecare încasator, fiind predaţi casieriei abia a doua zi dimineaţa.

Foto: STPT - Încasator la tramvaiul cu cai
Imagine atasata: 88_Monografie_1929.jpg

Planurile iniţiale de construcţie ale tramvaiului cu cai prevedeau şi alte extinderi, dar care nu s-au realizat din cauză că nu se considerau profitabile, iar alte linii s-au executat totuşi, dar doar după electrificarea tramvaiului ce va avea loc în anul 1899. Astfel, linia din P-ţa Romanilor până la P-ţa Sarmisegetusa, în lungime de aprox. 500 m, nu a mai fost executată, fiind considerată neprofitabilă, deşi oraşul a cerut tramvai în mod repetat pentru această zonă a Fabricului. De altfel şi extensia de aprox. 200 m din P-ţa Sf. Gheorghe la P-ţa Unirii nu a mai fost construită.

În 4 noiembrie 1871 municipalitatea a înaintat societăţii tramvaiului renunţarea terenului pe care se afla remiza de vagoane, construită provizoriu în Livada Seilor, deoarece termenul stabilit a trecut. Societatea nu a putut răspunde oraşului, fiindcă nu dispunea încă de un teren corespunzător, unde putea construi remiza în mod definitiv. Cererea societăţii de a cumpăra un teren din vecinătatea casei "La Urs" (unde se află Uzina Electrică Comunală), pentru a construi remiza în acel loc, a fost respinsă de oraş.

Linia completă a tramvaiului cu cai, cu cele două trasee, descrisă amănunţit

- Gara Iosefin - Str. "Karpfen", astăzi Bolintineanu - Podul peste Bega, numit astăzi Podul Eroilor de la Tisa - Str. Wilder Mann şi Trompeter, astăzi Iancu Văcărescu - Str. Petruvaradin, astăzi 6 Martie - Podul peste Bega, astăzi Podul Traian - încruţişarea cu C.F. Timişoara - Buziaş - intră în raionul fortificaţiilor, trece în Cetate printr-o deschizătură făcută în zidurile fortificaţiilor lângă poarta "Petruvaradin" - trece pe lângă locul de promenadă în faţa Castelului Huniade - intră în Str. Tunarilor, astăzi Bocşa - P-ţa Sf. Gheorghe.

Harta cartierului Iosefin cu linia tramvaiului cu cai
Imagine atasata: 1881 Josefstadt.png

- din P-ţa Sf. Gheorghe linia se conduce, printr-un macaz aşezat de-a lungul bisericii seminarului înapoi în Str. Tunarilor (Bocşa) - continuă până la "P-ţa Comitatului", astăzi P-ţa Bumbeşti - iese din Cetate, printr-o deschizătură de lângă "Poarta Ardeleană", luând direcţia, peste raionul de fortificaţii, către Fabrică prin strada ce trecea atunci pe lângă locul unde se află astăzi Banca Naţională - în continuare peste locul unde se află astăzi Palatul Poştei şi pe lângă locul unde se află astăzi Liceul nr. 3 Eftimie Murgu - mai departe prin "Parcul Eminescu", astăzi Pionierilor - trece podul pentru transportul de lemne - apoi podul peste canalul de plute - continuându-se prin Str. 3 August 1919, până la Ospătăria "Regina Engleză", de unde, prin deviaţie la dreapta, străbate livada "Seilor", astăzi P-ţa Romanilor - trece prin casa nr. 15, cumpărată de societate (în acest loc se află astăzi strada îngustă de lângă I.R.E.B.) - încruţişează strada principală, astăzi Ştefan cel Mare - trece podul de lângă moara "Hammer" (Tineretului) - continuându-se pe Str. Ion Maiorescu, astăzi Musorgski, până la "Împăratul Turcesc, astăzi Str. Tigrului.
0

#10 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 18:00

Imagini de pe traseul liniei ferate a tramvaiului cu cai

Cartier Iosefin

Gara Iosefin
Imagine atasata: gara iosefin linia cu cai.JPG

Str. Bolintineanu, podul Eroilor, lângă Fabrica de Tutun
Imagine atasata: Tabakfabrik 1.jpg

Podul Eroilor cu tramvai cu cai
Imagine atasata: tramvai cu cai.PNG

P-ţa Iosefin, intersecţie Str. Văcărescu cu Bd. Regele Carol
Imagine atasata: 058_001.jpg

Bd. 16 Decembrie 1989 (Hunyadi ut)

Imagine atasata: deviator bd 16 decembrie.PNG
0

#11 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 18:06

Cartier Cetate

Intrare în Cetate dinspre Iosefin, Poarta Petruvaradin, podul de lemn a tramvaiului cu cai
Imagine atasata: 1867.jpg

Linia ferată lângă Castelul Huniade
Imagine atasata: p-ta huniade.PNG

Linia cale în Str. Carol Telbisz, in fundal intersecția cu Str. Enrico Caruso, intersecția liniilor în formă de triunghi
Imagine atasata: Timisoara_Strada_Telbisz.jpg

P-ţa Sf. Gheorghe
Imagine atasata: Piata_Sfantul_Gheorghe_in_Timisoara.jpeg

P-ţa Balaş, cu linia tramvaiului cu cai
Imagine atasata: P-ta Balas linia cu cai.JPG

Intrarea în Cetate dinspre Fabric, Poarta Ardeleană
Imagine atasata: Siebenbürger Tor 3.jpg

Traseul interurban între Cetate şi Fabric

Imagine atasata: 1891 - Fabric Cetate.JPGImagine atasata: Allee_Timisoara.jpg
0

#12 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 18:18

Cartier Fabric

Bd. 3 August 1919 (Andrássy út)
Imagine atasata: Timișoara,_Bulevardul_3_August_1919.jpg

Linia ferată traversând P-ţa Coronini (P-ţa Romanilor) în stânga-sus a imaginii, iar în dreapta-jos traversând Str. Ştefan cel Mare
Imagine atasata: Timisoara_Fabric_1899.jpg

Linia ferată traversând P-ţa Coronini și Str. Ştefan cel Mare
Imagine atasata: Luftaufnahme 4a1.jpgImagine atasata: Luftaufnahme 4a.jpg

Str. Titu Maiorescu din P-ţa Aurel Vlaicu cu linia ferată

Imagine atasata: titu maiorescu.PNG
0

#13 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 19:09

Anul 1872

În luna mai, se începea transportul de marfă cu cai pentru Fabrica de Bere, de la Gara Iosefin până în Fabric. Până acum s-au transportat doar bagajele pasagerilor, dar era necesar şi transportul de mărfuri de la început, însă această operaţie nu a fost posibilă din cauza podului peste Bega, fiind vechi din lemn. Datorită reconstrucţiei Podului Eroilor din anul 1871, construcţie masivă din metal, se putea începe şi transportul pentru mărfuri în paralel cu cel de persoane. Până acum s-au transportat doar bagajele călătorilor. Cel mai important client al transportului de marfă, facilitate oferită de societatea de tramvaie, era Fabrica de Bere din Fabric, industrie care s-a arătat de la început interesată de proiectul tramvaiului, implicându-se şi financiar.

Pentru acest scop s-au achiziţionat în luna mai 1872, 7 vagoane lowry (vagoane scurte platforme), fabricate de Fabrica de Vagoane Simmering Viena (Maschinen- und Waggon-Fabriks-Aktiengesellschaft Simmering), pentru transportul materialelor. Preţul lor era de 920 fl. fiecare. Vagoanele circulau pe linie directă în Cetăţii, fiind construite două macaze, formând un triunghi, unde se întâlneau cele două trasee cu ambele capete în P-ţa Sf. Gheorghe. Această linie a facilitat transportul de materiale, pentru a nu perturba traficul la "terminalul" P-ţa Sf. Gheorghe şi de a avea legătură directă în Cetate, fără a schimba direcţia.

Harta Cetăţii cu "triunghiul" macazelor ale liniei ferate lângă terminalul P-ţa Sf. Gheorghe
Imagine atasata: 1873.jpgImagine atasata: triunghi.png

Parcul de tramvaie 31.12.1872 = 31 vagoane
21 buc. - vagoane de persoane
7 buc. - lowry
2 buc. - vagoane pentru bagaje
1 buc. - truc pentru transport marfă

În 30 mai, societatea înaintează Primăriei o cerere pentru desfiinţarea diferenţei de clase, prin introducerea tarifului unitar, de 10 şi 20 cr, promiţând în schimb amenajarea compartimentelor pentru fumători şi nefumători. Motivul societăţii reprezenta mersul spre rău a intreprinderii din cauza diferenţei, iar în alte oraşe diferenţele de clase s-a desfiinţat. În primă fază, Reprezentanţa Municipalitatea nu a aprobat cererea.
0

#14 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 19:36

Anul 1873

În toamnă, societatea de tramvaie TeKöVa Rt a obţinut aprobare din partea Primăriei pentru construirea unei linii secundare de la casa "La Urs" (P-ţa Aurel Vlaicu), pe strada de azi Ştefan cel Mare, până la Podul Suboliasa (Cl. Buziaşului / Banatim, intersecţia de azi Str. Ştefan cel Mare / Str. Petre Cermena) şi a unei alte linii secundare de la casa "La Urs" (P-ţa Aurel Vlaicu), prin P-ţa Traian şi prin strada de azi Str. Dacilor, până la canalul de transportat lemne (Podul Dacilor). Între timp, societatea a fost izbită de criza financiară, iar cele două linii nu s-au mai construit. Oricum, locuitorii din Fabric, din zonele pe unde ar fi trecut liniile, au înaintat un protest împotriva înfiinţării lor, cu motivul că străzile înguste şi podurile erau necorespunzătoare, iar circulaţia ar fi împiedicată.

Tot în toamna anului 1873, societatea a fost constrânsă, fiind atacată pe cale judiciară de către oraş, deoarece nu a mutat remiza vagoanelor de pe terenul concesionat din Livada "Seiler" (P-ţa Romanilor). Termenul a expirat de mult, iar oraşul a cerut mutarea depoului în repetate rânduri. În urma acestui demers, societatea a fost silită a-şi găsi un alt loc pentru adăpostirea vagoanelor de tramvai. În data de 31 decembrie 1873, societatea a cumpărat de la proprietara Isabela Schmidt, casa nr. 400 din P-ţa Trandafir (azi P-ţa Aurel Vlaicu), cu suma de 22000 fl. Casa s-a amenajat pentru biroul şi locuinţa directorului, tot aici mutându-se şi birourile societăţii din edificiul "Lloyd".

Foto: STPT - Fostul edificiu al administraţiei societăţii din P-ţa A. Vlaicu, starea acesteia din anul 1928
Imagine atasata: 6_Monografie_1929.jpg
0

#15 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 30 octombrie 2016 - 19:42

Anul 1874

Deoarece termenul remizei de vagoane de pe terenul din Livada "Seiler" (P-ţa Romanilor) a expirat, administraţia societăţii s-a mutat în 1873 la noua locaţie, pe un teren cumpărat de societate, din locul de astăzi P-ţa Aurel Vlaicu. În curtea acestei case, în 1874 s-a construit remiza definitivă cu zidurile din cărămidă, pentru adăpostirea vagoanelor, prin 5 linii de garare. Intrarea vagoanelor în remiză se făcea printr-o placă rotativă aplicată în faţa clădirii, iar aşezarea lor pe liniile din interiorul remizei se efectua tot cu ajutorul plăcilor turnante. De asemenea, în curte s-a construit un atelier de fierărie, necesar la potcovirea cailor. Grajdurile definitive ale cailor vor fi construite în această curte în luna februarie a anului 1876. În acest loc va rămâne remiza vagoanelor cu cai şi grajdurile până în 1899, la electrificarea tramvaiului.

Clădirea edificiului cu poarta de acces prin care intrau şi ieşeau tramvaiele cu cai din curtea casei, unde se afla remiza şi grajdurile
Imagine atasata: Timișoara_Rozsa_ter.jpg

Clădirea cu poarta de acces și locația depoului pe harta de azi
Imagine atasata: 1874.pngImagine atasata: 1874-1.png

Foto: STPT - Fosta remiză a vagoanelor cu cai din P-ţa A. Vlaicu, starea acesteia din anul 1928
Imagine atasata: Remiza Tramvaie cu Cai - 1928.jpgImagine atasata: 25.04.2008 11-06-32_0065.jpg
0

#16 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 31 octombrie 2016 - 16:05

Anul 1875

A fost finalizată construcţia Teatrului National, actuala Opera Română, o emblemă atât de cunoscută a Timişoarei, construcţia fiind începută în anul 1871. Proiectant a fost biroul de arhitectură Fellner şi Helmer din Viena, care a construit 48 de teatre în Europa. Eleganta clădire s-a ridicat în stil eclectic istoricist, denumit pe atunci stilul "Renaşterii Italiene". Suferă un incendiu mai târziu, în 1880, când va fi refăcută, nemodificându-i-se faţada. În aceste timpuri clădirea impunătoare nu era privită de tramvaie, acestea ocolind centrul Cetăţii, pe lângă zidul înconjurător.

Imagine atasata: 1875.jpg

Încă din 1872 societatea a trimis cereri municipalităţii privind unificarea tarifelor şi desfiinţarea claselor vagoanelor, în schimb compartimentele să devină pentru nefumători şi fumători. În urma insistenţelor trimise către primărie, demonstrând că societatea se confrunta cu probleme financiare, Reprezentanţa Municipală a răspuns în 10 iulie 1875, iar în şedinţa din 21 iulie a aprobat desfiinţarea claselor şi unificarea taxelor călătoriilor cu 10 cr. respectiv 20 cr., dar cu condiţia să nu se amenajeze vagoanele pentru fumători, rămânând interzis fumatul în continuare, şi la viitoarele vagoane cu numai un compartiment. Pentru copiii de până la 10 ani, biletul se plătea la jumătate de preţ, iar pentru elevi erau abonamente cu preţuri reduse. Autorităţile maghiare au tratat toate vehiculele prin lege în mod egal, indiferend dacă vagoanele erau divizate la interior sau nu. Mai târziu ferestrele de pe o parte erau îndepărtate în lunile de vară şi înlocuite cu perdele, precum vagoanele de tramvai de vară.
0

#17 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 31 octombrie 2016 - 16:12

Anul 1876

La 23 octombrie s-a dat în folosinţă linia de tren Timişoara - Caransebeş, cu această ocazie construindu-se Gara din Fabrică (viitoarea Gara de Est). Construcţia liniei ferate a început din linia existentă spre Buziaş, ramificaţia lor era chiar lângă trecerea la nivel cu linia tramvaiului cu cai, pe locul unde va fi construită în viitor Catedrala Mitropolitană a oraşului. Linia se continua, precum cursul apei Bega în prezent, înspre Remetea. Astfel, s-a creat un nou punct de încruţişare cu linia tramvaiului, la traseul Cetate - Fabric. Astăzi, locul acelei treceri a tramvaiului la nivel cu calea ferată austro-ungară ar fi în intersecţia Bd. C. D. Loga / Str. Ludwig van Beethoven, la distanţa de aprox. 100 m în partea de vest a Podului Decebal.

Gara Fabric (actuala Gara de Est) - vedere dinspre liniile de tren şi dinspre oraş
Imagine atasata: 9429683162_d04e2a4000_o.jpgImagine atasata: 9426916197_6cc36c5307_o.jpgImagine atasata: Gara Est 1.jpg

În consecinţă, ambele linii au avut de suferit la programul de circulaţie, fiecare traseu având câte o încruţişare cu liniile ferate ale Căilor Ferate Maghiare (Magyar Államvasutak - MAV). Mai mult, linia Cetate - Iosefin, nu doar a fost împiedicată de trecerea trenurilor spre Caransebeş, din data de 18 noiembrie 1896 adăugându-se şi trenurile spre Buziaş, iar din 29 mai 1897 şi trenurile spre Radna. Traficul trenurilor tot crescând, s-a ajuns la 40 de închideri de bariere zilnic. Linia tramvaiului era simplă, iar vagoanele trebuiau să se aştepte unele pe altele la deviatoare mai mult timp ca de obicei, creându-se mari întârzieri.

Hartă cu liniile ferate şi încruţişările cu linia tramvaiului cu cai
Imagine atasata: Stadtplan 1897 Ia.jpg

Foto: primariatm.ro - hărţi ale oraşului din perioada 1876-1899
Imagine atasata: 1876-1891 - mit Caransebes - ohne Franz-Joseph-Park a.jpgImagine atasata: 1876-1891 - mit Caransebes - ohne Franz-Joseph-Park.jpg
Imagine atasata: 1881 bis 1891 a.pngImagine atasata: 1881 bis 1891 b.JPG
0

#18 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 31 octombrie 2016 - 16:23

Anul 1878

În urma intervenţiei Primăriei, societatea tramvaielor a acceptat eliberarea biletelor de copii şi a legitimaţiilor din partea patronilor, pentru ucenicii industriali.


Anul 1879

În data de 28 noiembrie 1879, s-a încheiat un contract suplimentar, prin care s-au stabilit în mod definitiv taxele pentru transport, pentru întreaga durată a concesiunei. Un bilet pentru distanţa din Cetate în suburbii, spre Iosefin respectiv Fabric, costa 10 cr, Abonamente lunare cu 4 curse, pentru elevi, costa 3,30 fl., iar cu 2 curse costa 2 fl. S-au mai introdus abonamente generale cu 50 de călătorii, pentru navetişti, cu preţul de 3,50 fl., plus taxa de timbru care era circa 3 cu 3/10%.

Aceste abonamente constau dintr-o hârtie perforată, similar cu o foaie de timbru, fiecare călătorie era perforată pe abonament de către taxator. Au fost aproximativ cu 20% mai ieftine decât un singur bilet, însă trebuiau utilizate în termen de o lună. Tot în baza acestui contract, s-au eliberat abonamente pentru funcţionarii comunali la fel ca pentru elevi. Mai târziu s-au introdus bilete cu schimb pentru distanţa Fabric - Iosefin, cu preţul de 15 cr. Aceste bilete au rămas în vigoare până la electrificare în 1899.


Anul 1889

Este primul an în care se cunoaşte cu exactitate numărul călătorilor, înregistrat în statisticile societăţii, care sunt cunoscute şi în zilele noastre. Din acest an au fost întocmite astfel de statistici în fiecare an, până în zilele noastre.

Statistici an 1889
> călători transportaţi - 727.012
> vagoane în circulaţie zilnică - 10
> reţeaua de tramvai - 6,636 km

În anii 1880, s-a creat a treia trecere a liniei de tramvai la nivel cu calea ferată, de data aceasta cu o linie industrială. În apropierea Gării Iosefin, linia de tren străbătea linia de tramvai, chiar în apropierea staţiei finale a tramvaiului. Linia industrială a facilitat transportul la Moara cu aburi Panonică, construită vis-a-vis de clădirea recepţiei, pe partea cealaltă a drumului (Str. Gării de astăzi). Vagoanele căilor ferate erau remorcate pe această linie industrială cu tracţiune animală, cu ajutorul cailor. Linia fiind în unghi drept cu liniile curente din gară, vagoanele erau poziţionate prin rotirea lor pe placă turnantă.

Linia industrială traversând Str. Gării de azi cu linia tramvaiului cu cai
Imagine atasata: gara.PNG

Statistici an 1890
> călători transportaţi - 711.392
> vagoane în circulaţie zilnică - 10
> reţeaua de tramvai - 6,636 km
0

#19 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 31 octombrie 2016 - 16:32

Anul 1891

Din acest an s-a început demolarea zidurilor de apărare şi astuparea şanţurilor din jurul cetăţii, o parte din acestea se regăsesc şi în prezent, la Bastion, lângă P-ţa Timişoara 700 şi lângă P-ţa Mărăşti. În 1891 au fost complet demolate cele trei porţi de acces în Cetate: Poarta Vienei, Petrovaradin şi Ardealului.

Între 19 iunie şi 30 septembrie 1891 a avut loc Expoziţia Industrială şi Agricolă din Banat, expoziţie de produse industriale şi agricole. Expoziţia a avut loc la pavilioanele industriei şi zahărului, în zona în care astăzi se află Parcul Copiilor şi Parcul Rozelor, parcul numindu-se atunci Franz-Joseph-Park, organizată prin trei pavilioane dedicate industriei, comerţului şi maşinilor, care a avut ecou în întreaga Europă. Cu acest prilej au venit în Timişoara o mulţime de oameni importanţi, afacerişti, vizitatori, turişti, la sfârşit de an fiind înregistraţi un număr impresionant de pasageri la societatea de tramvai.

Intrarea principală la Expoziţia Industrială şi Comercială, cu linia de tramvai şi deviatorul în faţă
Imagine atasata: Expo_1891.jpg

Foto: banaterra.eu – imagini de la Expoziţia Industrială şi Comercială
Imagine atasata: 2.jpgImagine atasata: 3.jpgImagine atasata: 4.jpg
Imagine atasata: 5.jpgImagine atasata: 6.jpgImagine atasata: 7.jpgImagine atasata: 12.jpg
Imagine atasata: 8.jpgImagine atasata: 9.jpgImagine atasata: 11.jpg
1

#20 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 31 octombrie 2016 - 16:38

Parcul de tramvaie

Anticipându-se acest eveniment, au fost cumpărate 5 vagoane mici de persoane, de la Fabrica de Vagoane Graz (Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitzer), pentru a face faţă fluxului mare de călători. În circulaţie fiecare din aceste 5 vagoane era tras de un singur cal, având o greutate mai mică în comparaţie cu cele existente în parcul societăţii.

Unul din cele 5 vagoane mici în P-ţa Sf. Gheorghe
Imagine atasata: tramvai cu cai - 2.PNG

Parcul de tramvaie 31.12.1891 = 36 vagoane
21 buc. - vagoane mari pentru persoane
5 buc. - vagoane mici pentru persoane
7 buc. - vagoane lowry pentru transportul de marfă
2 buc. - vagoane pentru transportul de bagaje
1 buc. - truc de vagon

Foto: primariatm.ro - harta oraşului cu linia tramvaiului cu cai, anul 1891
Imagine atasata: 1891_mit_Ausstellungsgelände.png

Statistici an 1891
> călători transportaţi - 964.264
> vagoane în circulaţie zilnică - 10
> reţeaua de tramvai - 6,636 km

Cu încheierea expoziţiei din anul 1891, s-a revenit la normalitate în circulaţia tramvaielor, creşterea numărului călătorilor fiind constantă de la an la an.

Statistici an 1892
> călători transportaţi - 804.512
> vagoane în circulaţie zilnică - 10
> reţeaua de tramvai - 6,636 km

Statistici an 1893
> călători transportaţi - 859.626
> vagoane în circulaţie zilnică - 10
> reţeaua de tramvai - 6,636 km
0

Arata acest topic


  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

1 useri citesc topicul
0 membri, 1 vizitatori, 0 utilizatori anonimi