STP Timișoara Forum: Perioada anilor 1930 - 1939 - STP Timișoara Forum

Salt la continut

  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

Perioada anilor 1930 - 1939

#21 Userul este online   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.286
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:02

Planurile introducerii troleibuzului

În perioada anilor 1930-1935, în unele ţări mai dezvoltate din punct de vedere economic, s-a introdus, ca mijloc de transport în comun, troleibuzul. Conducerea intreprinderii de transport din Timişoara a fost preocupată să extindă liniile existente de tramvai şi să construiască altele noi, în vederea îmbunătăţirii transportului în comun, mai ales în perioada anilor 1923-1930.

Ca urmare a recensământului din 17-18 septembrie 1934, şi a studiului efectuat de către Tramvaiele Comunale (T.C.T.) a rezultat necesitatea construirii unei reţele de transport în comun ce urma să aibă traseul la limita cartierelor Fratelia, Elisabetin şi Iosefin.

Pentru sporirea mijloacelor de circulaţie şi decongestionarea unor puncte de trafic intens ale liniei de tramvai, s-a întocmit în anul 1938 proiectul pentru construirea unei linii de troleibuz, având la bază material documentar de la firma Brown-Bovery din München, firmă care va furniza piesele şi materialele necesare construcţiei infrastructurii. Pentru această linie s-a stabilit parcursul următor, format din linie dublă în formă de circuit cu o lungime de 6000 m:

- Gara Domniţa Elena - Str. Ion Brătianu (Bd. Gen. Dragalina) - Bd. Regent Buzdugan (Str. Brâncoveanu) - Str. Martiru Ciordaş (Str. Drubeta) - Str. Coroana de Oţel (Str. Independenţei) - P-ţa Lahovari (P-ţa Bălcescu) - Bd. Mihai Viteazu - Pod Mitropolit Şaguna - Catedrala Ortodoxă Română - Str. Napoleon (Bd. Carmen Sylva) - Str. I. C. Duca (Bd. Regele Ferdinand) - Gara Domniţa Elena.

Foto: Banater Deutsche Zeitung - schiţă a traseului circuit iniţial proiectat
Imagine atasata: Banater Deutsche Zeitung - 12 ian. 1941.jpg

Traseul circuit iniţial proiectat pe harta de astăzi
Imagine atasata: TB.PNG

Pentru realizarea serviciului de transport pe acest traseu, conducerea Intreprinderii Electromecanice a avut posibilitatea de a opta pentru una din cele trei forme de exploatare: tramvai, autobuz sau troleibuz. Dintre cele trei sisteme de transport, tramvaiul are cea mai mare capacitate de transport. Exploatarea tramvaiului este şi cea mai ieftină, atât datorită consumului mic de energie electrică, cât şi a durabilităţii foarte mari a materialului, un bandaj de roată de tramvai putând rula 150.000 km.

Exploatarea cu tramvaiul impunea însă investiţii considerabile prin aşezarea liniei ferate al cărei cost pe km era foarte ridicat. Aportul de capital aferent era uşor suportabil dacă era vorba de un trafic intens, deci un număr mare de călători. La trafic relativ slab, cum era cazul la linia definitiv proiectată, a cărei mare parte traversează părţi exterioare ale oraşului, rolul acestei poziţii de cheltuială era însemnat. Şinele impuneau tramvaielor o circulaţie rigidă, aşa că defectarea unui vagon sau prezenţa unui alt obstacol pe linie putea bloca întreaga circulaţie.

În cazul dat, soluţia cu tramvaiul ar fi fost, din punct de vedere al capacităţii de transport şi al economiei, indicată pentru porţiunea Gara de Nord - Cetate (Catedrală), dar pe restul traseului tramvaiul nu ar fi avut superioritate faţă de celelalte mijloace de transport, din cauză că era vorba de un trafic mai puţin intens, pentru care mai bine se preta celelalte sisteme de transport.

Troleibuzul fiind o corcitură (combinaţie) dintre tramvai şi autobuz, a moştenit în condiţii fericite numai calităţile bune ale acestora, între altele, moştenind de la autobuz şasiul, direcţia, diferenţialul şi roţile pneumatice cu o mare adeziune, având o mobilitate mare. Trecând pe lângă trotuar, poate lua sau debarca pasagerii fără niciun inconvenient, iar în caz de defectare, putea fi garat cu uşurinţă la marginea drumului, lăsând liberă artera pentru circulaţia celorlalte vehicule. Acceleraţia şi frânarea pot fi mai energice decât la tramvai, datorită adeziunii mari a roţilor de cauciuc, fiind uşor realizarea vitezelor comerciale mari.

Pe de altă parte, pe lângă suprimarea cheltuielilor de investiţii , întreţinerea şi înlocuirea liniei ferate, troleibuzul a moştenit de la tramvai motorul electric de funcţionare sigură, simplu, robust, durabil şi curat, eliminând motorul cu combustie internă, mai dificil, ale cărui organe de aprindere, carburaţie, distribuţie, apoi ambreiajul cu cutia de viteze, din cauza sensibilităţii lor, erau surse necontenite de defecţiuni costisitoare şi perturbatoare într-un serviciu de transport în comun. Având apoi o acceleraţie mai uniformă decât la autobuze, şocurile din timpul schimbărilor de viteză au fost eliminate, zgomotul motorului cu explozie, fumul şi gazele mirositoare şi vătămătoare ale acestora nu deranja publicul călător.

Pentru a alege între troleibuze şi autobuze a fost întocmit un calcul economic din care a reieşit că pe an costul de exploatare cu troleibuze ar fi inferior faţă de o exploatare cu autobuze. În calcul s-a luat în considerare că instalaţiile electrice existente, care alimentau tramvaiele, vor putea alimenta şi troleibuzele.

În consecinţă, la alegerea felului de vehicul a fost preferat troleibuzul, având în vedere avantajele economice precum şi cele care ating circulaţia, siguranţa şi confortul, existenţa instalaţiilor electrice pentru producerea şi transformarea curentului necesar pentru alimentarea troleibuzelor, precum şi că cea mai mare parte a traseului gândit era format din străzi asfaltate, al căror asfalt trebuia stricat în cazul aşezării unor linii de tramvai. Alt motiv care a indicat adoptarea troleibuzului a fost intensitatea relativ mică a traficului de călători care era de aşteptat. Autobuzul a fost evitat şi din dorinţa de a se crea un mijloc de transport alimentat din uzina proprie.

Statistici an 1938
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 15.035.228
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 76 Tv = 58 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică 1 Ab
0

#22 Userul este online   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.286
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:10

Anul 1939

Problemele introducerii troleibuzului

Entuziasmul introducerii troleibuzului în Timişoara pe un traseu nou circuit, în urma studiului anului trecut, a fost frânat din cauza vechimii Podului Ştefan cel Mare, peste care noul traseu urma să treacă. Podul Ştefan cel Mare (numindu-se în trecut Podul Ancora de Aur sau Podul Eiffel) ce traversează canalul râului Bega pe Str. Ion Brătianu (Bd. General Dragalina) a fost proiectat în atelierele "Eiffel" şi a fost construit între anii 1891 în structură metalică, înlocuind un vechi pod de lemn care nu mai făcea faţă cerinţelor crescânde ale traficului mărit. A fost primul pod rutier din oţel turnat din sud-estul Europei deschis circulaţiei publice.

În anul 1899, pe pod au fost montate şi şinele liniei de tramvai care circula între Gara Mare şi Cetate. Cu aceasă ocazie, podul a fost lărgit, adăugindu-i-se încă două arce parabolice, confecţionate de către uzinele reşiţene. După Primul Război Mondial, numele podului a fost schimbat în Podul Ştefan cel Mare.

În anii 1930, datorită traficului crescut, mai ales cel cu tonaj mărit, podul a dat semne de oboseală, impunându-se înlocuirea lui. Fiind unul dintre cele mai vechi poduri din Timişoara, din cauza degradării, nu mai corespundea circulaţiei existente în deplină siguranţă, astfel că în anul 1939 a fost închis circulaţiei autovehiculelor, fiind permisă traversarea doar de către tramvaie, până la începerea reconstrucţiei podului.

Vechiul Pod Ştefan cel Mare din perioada interbelică
Imagine atasata: Gemeinhardt-Palais 3.jpgImagine atasata: Gemeinhardt-Palais 5.jpgImagine atasata: Gemeinhardt-Palais 6.jpg
Imagine atasata: Palais Anker 8.jpgImagine atasata: timthumb.jpg

Reconstruirea Podului Ştefan cel Mare impunea întreruperea temporară a arterei de circulaţie din Bd. General Ion Dragalina a tramvaielor care deservesc traficul de călători dintre Gara Domniţa Elena şi Bd. Regele Carol, pe o lungime de 650 m. Pentru a preîntâmpina o serioasă perturbaţie în viaţa oraşului, pe durata cât ar fi durat lucrările de înlocuire a podului, se impunea înfiinţarea unui serviciu de transport în comun cu caracter provizoriu, care să deservească traficul dintre gară şi două staţii de tramvai: una în cartierul Iosefin, cea din P-ţa General Ion Dragalina (P-ţa Iosefin), din intersecţia Bd. Regele Carol / Str. Iancu Văcărescu, şi alta în cartierul Cetate la Catedrala Ortodoxă Română. Pe urmă, la terminarea noului Pod Ştefan cel Mare, linia cuprinsă între Gara Domniţa Elena şi P-ţa Gen. Dragalina să fie desfiinţată, iar cea rămasă de la gară până la P-ţa Lahovari (P-ţa Bălcescu) să fie completată la circuitul cu caracter definitiv.

În final, s-a gândit un traseu provizoriu, care să lege Catedrala, prin Bd. Ferdinand şi Bd. Republicii, de gară şi de P-ţa Dragalina (P-ţa Iosefin), prin strada paralelă Str. Bolintineanu - Podul Eroilor - Str. Iancu Văcărescu, urmând ca porţiunea P-ţa Iosefin - Str. Bolintineanu - Gara Domniţa Elena să fie desfiinţată după terminarea lucrărilor, iar cealaltă porţiune, Gara Domniţa Elena - Catedrală - P-ţa Bălcescu, să fie completată la traseul circuit, în forma amintită în anul 1938.

Pentru ca traseul troleibuzului să poată traversa canalul Bega pe podul paralel din Str. Bolintineanu, pe Podul Eroilor (numit şi Podul Bem), acesta a trebuit să fie reconstruit la rândul său, încă din 1938, nefiind într-o stare corespunzătoare. Podul Eroilor (numit şi "podul Bem", "podul de la Elba" sau "podul Pietei Iosefin"), situat în cartierul Iosefin, pe Str. Iancu Văcărescu, a fost ridicat pe locul celui mai vechi pod de fier al oraşului, construit între anii 1870-1871 cu culei de cărămidă. Tot atunci s-a montat şi linia tramvaiului cu cai. În 1927 ajunsese într-o stare foarte rea şi a fost proptit printr-o construcţie provizorie din lemn. În 1938 a fost demolat şi înlocuit cu actualul pod, construit din beton armat.

Vechiul Pod Eroilor
Imagine atasata: Hafen 4.jpgImagine atasata: Hafen 8.jpgImagine atasata: Tabakfabrik 3.jpg
Imagine atasata: Tabakfabrik 4.jpgImagine atasata: Tabakfabrik 5.jpg
Imagine atasata: Tabakfabrik 6.jpgImagine atasata: Tabakfabrik 11.jpg
0

#23 Userul este online   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.286
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:12

Parcul de tramvaie

În structura parcului de tramvaie a apărut un nou vagon serviciu platformă, care a fost transformat din vagonul de călători tip D nr. 44, păstrându-i cabina originală. Nu se ştie cât timp a fost în serviciu acest vagon modificat, dar a supravieţuit cel puţin până în anul 1969. Astfel că singurul vagon tip D original a rămas cel cu nr. 46.

Foto: STPT - vagonul serviciu platformă în anii 1960
Imagine atasata: 25.04.2008_10_23_17_0031.jpg

Parcul de tramvaie 31.12.1939 = 75 vagoane
> Vagoane motor = 57
- 26 buc. - tip B - nr. parc 18-43
- 1 buc. - tip D - nr. parc 46
- 7 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 15 buc. - tip F.II - nr. parc 107-121
> Vagoane remorci = 18
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 14 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 17, 64-73
- 2 buc. - tip C.II - nr. parc 80-81
> Alte vagoane
- 2 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L2
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 2 buc. - trucuri
- 1 buc. - instalaţie Taurus

Statistici an 1939
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 15.394.991
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 75 Tv = 57 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 46 Tv = 41 VM + 5 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 2,7 km
> numărul autobuzelor în parc - 2 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 1 Ab

O altă inovaţie a anilor '30 a fost introducerea poştei prin intermediul circulaţiei tramvaielor. La vagoanele de pe liniile 1, 2, 3 şi fosta linie 7 au fost ataşate de acestea cutii pentru introducerea scrisorilor în scopul serviciilor Poştei Române, astfel fiecare cetăţean putând uşor trimite scrisorile din orice staţie, plicurile fiind extrase de către postaşi seara, la finalul programului de circulaţie a tramvaielor. Nu se ştie data introducerii şi nici data abandonării acestei facilităţi, dar în anii '40 în mod sigur a dispărut, cel mai probabil din cauza războiului mondial.

Cutiile poştale ataşate de marginea vagoanelor
Imagine atasata: cats_zps27320116.jpgImagine atasata: 121.PNG
0

Arata acest topic


  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

1 useri citesc topicul
0 membri, 1 vizitatori, 0 utilizatori anonimi