STP Timișoara Forum: Perioada anilor 1940 - 1949 - STP Timișoara Forum

Salt la continut

  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

Perioada anilor 1940 - 1949

#1 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:25

Perioada anilor 1940 - 1949

> Introducerea troleibuzului
> Al Doilea Război Mondial şi efectele sale asupra transportului
> Aniversarea a 75 de ani de la înfiinţarea tramvaiului

0

#2 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:38

Anul 1940

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Tarife

Preţul biletelor a rămas neschimbat din anul 1930 până în 1940. Din 1 iunie 1940 preţul călătoriilor s-a fixat astfel:
- biletul pentru o secţie fără corespondenţă a rămas la acelaşi tarif de 3 lei;
- biletul pentru două secţii cu drept de corespondenţă a crescut de la 4 la 5 lei;
- biletul pentru trei secţii cu drept de corespondenţă a crescut de la 5 la 6 lei;
- biletul pentru patru sau mai multe secţii cu drept de corespondenţă a crescut de la 6 la 7 lei;
- biletul pentru tronsonul Fratelia - Fabric / Mehala s-a majorat de la 7 la 8 lei.

În schimb, abonamentele au rămas în mare parte cu aceleaşi tarifuri. Preţurile acestora erau:
> pentru funcţionari comunali:
- 2 călătorii - 80 lei;
- 4 călătorii - 155 lei;
- nelimitate - 600 lei.
> pentru elevi, funcţionari de stat, militari:
- 2 călătorii - 125 lei;
- 4 călătorii - 250 lei;
- nelimitate - 600 lei.
> pentru angajaţi particulari, muncitori:
- 2 călătorii - 200 lei;
- 4 călătorii - 400 lei;
- nelimitate - 600 lei.
> pentru particulari:
- nelimitate - 600 lei.
0

#3 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:40

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Parcul de autobuze

În anul 1940 a mai fost procurat încă un autobuz la mâna a doua marca Chevrolet, Regia I.E.T. având apoi un parc format din trei autobuze: două Chevrolet și un Laffly. Tot atunci s-a clădit în curtea Uzinei Electrice un garaj pentru adăpostirea autobuzelor şi autocamioanelor aflate în flota Regiei. Subsolul clădirii a fost amenajat pentru înmagazinarea de cabluri, cauciucuri pentru autovehiculele intreprinderii, uleiuri, piese de schimb etc.

Autobuzul de Cl. Lipovei

Deţinând trei autobuze şi datorită faptului că în ultimii ani s-au mai reparat străzile de legătură a Cetăţii cu cartierul Între Vii (Cl. Lipovei), intreprinderea a reuşit înfiinţarea unui traseu de autobuz pentru deservirea acelui cartier. Până în anul 1940, nu s-a putut introduce autobuzul ca mijloc de transport pentru această zonă, din cauza străzilor aflate într-o stare necorespunzătoare.

La punerea în funcţiune a autobuzului de Viile Fabric, linia avea o lungime de 3150 m, parcursul fiind din P-ţa Libertăţii până pe Cl. Lipovei la intersecţia cu Str. Kimmel (Str. Ion Ionescu de la Brad) şi cu Str. Ruschil (Str. Armoniei):

- P-ţa Libertăţii - P-ţa Unirii - P-ţa Mărăşti - Cl. Alexandru Ioan Cuza - Cl. Aradului - Cl. Lipovei - Str. Episcop V. Lăzărescu - Cl. Lipovei (Cl. Sever Bocu) - Str. Ion Ionescu de la Brad.

Staţia de plecare era în P-ţa Libertăţii, pe strada din partea dreaptă a pieţei, Str. V. Alecsandri, urmând cursul P-ţa Unirii - Str. C. Muşat - P-ţa Mărăşti. Str. V. Alecsandri dintre P-ţa Libertăţii şi P-ţa Unirii era asfaltată. Începând din P-ţa Unirii, drumul era construit cu piatră cubică, şi în continuare pe Str. Sergent C. Muşat - P-ţa Mărăşti şi până pe Cl. Lipovei în dreptul Str. Pomiculturii. Pe Cl. Lipovei, din intersecţia cu Str. Pomiculturii şi până în dreptul Str. Ion Ionescu de la Brad, unde autobuzul avea cap de linie, drumul era construit cu piatră de macadam. Pe acea porţiune de traseu, strada nu avea canalizare, pe marginea drumului fiind şanţuri pentru scurgerea apelor. La trecerea autobuzului pe acest tronson în urma lui se ridica un nor de praf ce se aşeza atât pe pietonii aflaţi pe stradă, cât şi pe călătorii din autobuz, la oprirea acestuia în staţie.

Întoarcerea din cartierul Viile Fabric, autobuzul respecta acelaşi traseu din dreptul Str. I. I. de la Brad până în P-ţa Mărăşti, de unde îşi continua traseul pe Str. Ungureanu, care era asfaltată, până în P-ţa Libertăţii, unde staţia terminus era amplasată în dreptul restaurantului militar (Casa Armatei). În staţia respectivă călătorii coborau, iar autobuzul înconjura P-ţa Libertăţii, prin Str. V. Delamarina, prin faţa Muzeului Militar, pentru a ajunge în staţia de pornire din Str. V. Alecsandri, în dreptul actualei Bănci Bankoop, unde se urcau călătorii.

Traseul autobuzului pentru Fabric-Vii
Imagine atasata: 1940.jpg
0

#4 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:52

Imagini de pe traseul autobuzului

P-ţa Libertăţii
Imagine atasata: Diagonale 6.jpgImagine atasata: Diagonale 8.jpgImagine atasata: Diagonale 19.jpg

Foto: P-ţa Libertăţii - Str. E. Ungureanu
Imagine atasata: Eckhaus 9.jpg

Foto: Str. V. Alecsandri
Imagine atasata: Strada Vasile Alexandri.jpg

P-ţa Unirii
Imagine atasata: 646x404.jpgImagine atasata: Dom 8.jpg
Imagine atasata: Dom 19.jpgImagine atasata: piataunirii.jpg

P-ţa Mărăşti
Imagine atasata: Kadettenschule 3.jpgImagine atasata: Kadettenschule 8.jpgImagine atasata: Piata Marasti - Franz-Joseph-Kaserne 1.jpg
Imagine atasata: Kadettenschule 13.JPGImagine atasata: Kadettenschule 17.jpg

Suburbia Viile Fabric (denumită şi Între Vii sau Calea Lipovei), un cartier aparte aflat la nordul oraşului, aparţinea de cartierul Fabric, care pe lângă pământul arabil, avea şi vaste plantaţii de vie. Înainte de Primul Războiu Mondial, teritoriul acesta se numea, sub regimul unguresc de atunci, Gyârvă-rosi Szollok / Rezsofold. Mai era cunoscut şi sub numele de Rudolfsheim. Viile aparţineau administrativ car­tierului Fabric şi se întindeau între zona Fabric şi Mehala. Via însă s-a distrus cu timpul, şi aşa teritoriul a rămas bun pentru agricultură şi pentru locuri de case. După Primul Războiu Mondial, s-a făcut aici împroprietărire. Mulţi locuitori, lipsiţi şi săraci, ai oraşului Timişoara, au primit, prin împroprietărire, loturi de casă şi aşa teritoriul a început să se populeze. Avea, la începutul secolului trecut, 19 străzi şi 181 de case, dar prea puţine dintre acestea s-au păstrat.
0

#5 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 13:56

Autobuzul de Ronaţ

Dacă autobuzul care deservea suburbia Viile Fabric circula în conformitate cu graficul de circulaţie, nu acelaşi lucru se poate spune despre autobuzul care deservea cartierul Ronaţ. Încă de la înfiinţarea traseului din anul 1934, circulaţia autobuzului era împiedicată din cauza traversarea liniilor căilor ferate la acelaşi nivel, iar bariera era mai mult închisă din cauză că pe această ieşire din gară circulau trenuri din 10 direcţii. Pe langă asta, tocmai în punctul de trecere spre Ronaţ se făceau şi manevrele trenurilor.

Deşi linia de autobuz reprezenta singurul mijloc de locomoţie dintre Ronaţ şi oraş, miile de muncitori din acea zonă, izolaţi de centrul Timişoarei şi lipsiţi de binefacerile civilizaţiei, nu se puteau baza pe acest autobuz. Din cauza lipsei de piese de schimb, vehiculul era nevoit de foarte multe ori să-şi întrerupă circulaţia, făcând pe bieţii locuitori să întârzie la serviciile lor, cauzându-le astfel importante prejudicii.

La aceasta se adaugă faptul că "taxicourile", cum erau numite birjele în regim de taxi, şi trăsurile refuzau să meargă în acest cartier, din cauza traversării peste liniile C.F., demulte ori barierele fiind coborâte o jumătate de oră. Încă de atunci se impunea soluţionarea acestei probleme, fie printr-un pod construit peste calea ferată, fie printr-o trecere subterană, în felul acesta evitându-se şi accidentele iminente într-o asemenea situaţie.

De la Gara Domniţa Elena, pe Str. Gării până la traversarea cu liniile CFR, drumul era construit cu piatră de macadam. În schimb, drumurile din Ronaţ erau într-o stare deplorabilă, acestei suburbii an de an făcându-se tot mai mult simţite lipsurile, cum ar fi o farmacie, un medic care să stea la îndemâna populaţiei, apă, canalizare etc.

Locul de întoarcere a autobuzului în intersecţia din faţa gării, capătul traseului
Imagine atasata: Frontal 21.jpgImagine atasata: Frontal 27.jpgImagine atasata: Korona 2.jpg
Imagine atasata: Korona 4.jpgImagine atasata: Korona 5.jpg
Imagine atasata: Links 5.jpgImagine atasata: Rechts 3.jpg
0

#6 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 14:02

Autobuzele aveau o singură uşă, pe partea dreaptă, în dreptul şoferului, astfel că acesta trebuia să şi verifice biletele. Datorită costurilor ridicate de întreţinere şi exploatare, precum şi lipsa de maşini fabricate în ţară, cele din import fiind scumpe, reţeaua de autobuze nu s-a mai extins. Pe fiecare din cele două trasee circula câte un autobuz, iar cel de-al treilea fiind păstrat ca rezervă.

Prin înfiinţarea celui de-al doilea traseu de autobuz, Direcţiunea Intreprinderii Electromecanice a rezolvat o problemă mai veche, de pe vremea Tramvaielor Comunale, a studiului din anul 1928, pentru conectarea suburbiilor Ronaţ şi Viile Fabric de oraş. Scopul autobuzelor a fost de a asigura transportul cetăţenilor din aceste zone mărginaşe spre liniile de tramvai. Cele două linii nu au purtat niciun indicativ de traseu, precum rutele de tramvai.

Reţeaua de autobuz
Imagine atasata: bus 1940.jpg

Trasee
- Gara Domniţa Elena - Ronaţ
- P-ţa Libertăţii - Viile Fabric

Foto: Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992 - Harta oraşului cu liniile de tramvai şi autobuz în 1940
Imagine atasata: books.jpg

Statistici an 1940
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 16.310.198
> numărul locuitorilor oraşului - 100.000
> numărul tramvaielor în parc - 75 Tv = 57 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 51 Tv = 41 VM + 10 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab

Rețeaua de transport la sfârșitul anului 1940
Imagine atasata: retea 1940.jpg
0

#7 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 14:22

Anul 1941

Tarife

Din 1 noiembrie 1941 preţul biletelor s-a majorat pe toate secţiile cu 1 leu:
- biletul pentru o secţie fără corespondenţă - 4 lei;
- biletul pentru două secţii cu drept de corespondenţă - 6 lei;
- biletul pentru trei secţii cu drept de corespondenţă - 7 lei;
- biletul pentru patru sau mai multe secţii cu drept de corespondenţă - 8 lei;
- biletul pentru tronsonul Fratelia - Fabric / Mehala - 9 lei.

Abonamentele s-au majorat doar cele pentru călătorii nelimitate, pentru toate categoriile, de la 600 lei la 700 lei. Preţurile abonamentelor erau:
> pentru funcţionari comunali:
- 2 călătorii - 80 lei;
- 4 călătorii - 155 lei;
- nelimitate - 700 lei.
> pentru elevi, funcţionari de stat, militari:
- 2 călătorii - 125 lei;
- 4 călătorii - 250 lei;
- nelimitate - 700 lei.
> pentru angajaţi particulari, muncitori:
- 2 călătorii - 200 lei;
- 4 călătorii - 400 lei;
- nelimitate - 700 lei.
> pentru particulari:
- nelimitate - 700 lei.
0

#8 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 14:30

Linia de troleibuz

Oraşul Timişoara s-a remarcat în trecutul său ca un oraş cu tradiţie în introducerea noutăţilor în domeniul transportului în comun. Astfel, odată cu utilizarea pe scară tot mai largă pe arena mondială a mijloacelor de transport electric în comun pe pneuri, şi în oraşul Timişoara s-a introdus un nou mijloc de transport în comun.

Dr. Ing. Corneliu Mikloşi, directorul IET, consecvent în introducerea noutăţilor în oraşul Timişoara, în anul 1941 a recurs la mijlocul de transport modern, foarte apreciat de călători: troleibuzul. Folosirea transportului electric pe pneuri în paralel cu cel pe şine a constat o etapă în dezvoltarea vieţii intreprinderii. O creştere substanţială s-a observat la numărul de pasageri, clienţii tramvaielor ajungând la peste 22 milioane, în creştere fiind şi populaţia oraşului, la peste 112 mii de cetăţeni.

Din cauza vechimii podului Ştefan cel Mare din Bd. Gen. Dragalina, s-a renunţat la traseul circuit iniţial proiectat încă din anul 1938, iar din motivele explicate din anul 1939, s-a regândit un alt traseu al troleibuzului. Din lipsă de fonduri, nu s-a mai trecut la reconstrucţia podului în anul 1939, deşi exista un plan în acest sens în anul 1940. În anul 1941, s-a făcut, cu organele intreprinderii, repararea generală a Podului Ştefan cel Mare, de peste canalul Bega. S-a recurs la această reabilitare, deoarece lucrările de reconstrucţia a podului nu au putut fi demarate din cauză că ţara noastră era angrenată în cel de-al doilea război mondial, însă circulaţia tramvaielor a trebuit să se desfăşoare în deplină siguranţă, în timpul traversării podului.

Montarea liniei de contact pentru troleibuze, ale cărei materiale şi piese au fost furnizate de firma "Brown-Bovery" din Munchen, a început în luna ianuarie 1941, de la începutul lunii, şi s-a terminat în acelaşi an, după aproximativ trei luni. Şeful de proiect a fost inginerul Toni Teufl din Munchen, care a realizat asemenea sisteme la Bruxelles, Copenhaga, Oslo, Goteborg, Berlin şi în alte oraşe din Germania. Lungimea liniei din Timişoara era de 3496 m, iar secţiunea firului de cale de 80 mm pătraţi. Linia era dublă, prevăzută cu bucle de întoarcere la capete. Prima linie de troleibuz avea traseul:

- P-ţa Lahovary (P-ţa Bălcescu) - Bd. Mihai Viteazu - Pod Mitropolit Şaguna - Catedrala Ortodoxă Română - Str. Napoleon (Bd. Carmen Sylva) - Str. I. C. Duca (Bd. Regele Ferdinand) - Bd. Republicii - Gara Domniţa Elena - Str. Gării - Str. Bolintineanu - Podul Eroilor - Str. I. Văcărescu - P-ţa Dragalina (P-ţa Iosefin).

Imagini cu traseul troleibuzului

Foto: RATT - Montarea liniei de troleibuz la Catedrală
Imagine atasata: 25.04.2008_09_22_23_0004_resize.jpg

Bd. Mihai Viteazu
Imagine atasata: 198_001.jpgImagine atasata: Clinica de Oncologie - Püspök ut 2.jpg

Podul Tinereții
Imagine atasata: 122_001.jpg

Catedrală
Imagine atasata: Kathedrale 7.jpgImagine atasata: Kathedrale 15.jpg

Bd. Republicii
Imagine atasata: Bd Republicii.JPG

Gara Domniţa Elena
Imagine atasata: Gara de Nord anii 40.JPGImagine atasata: 1943.PNG
0

#9 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 15:19

Bucla de întoarcere din P-ţa Dragalina se afla la intersecţia dintre Bd. Tinereţii (Bd. Regele Carol) cu Str. I. Văcărescu, locul denumit "rondou" care se afla între cele două linii paralele de tramvai din Bd. Tinereţii. Rolul principal al liniei era acela de a lega cartierele Iosefin, Elisabetin şi Cetate între ele, dar şi cu gara. Cu această ocazie, străzile şi bulevardele pe care urmau să circule troleibuzele s-au asfaltat, modernizând totodată circulaţia autovehiculelor.

Au fost recrutaţi din rândul controlorilor şi vatmanilor cursanţi pentru cursul de şoferi, care avea ca scop pregătirea viitorilor şoferi de troleibuz. Pregătirea acestora a fost efectuată pe un autocamion marca Ford, iar la partea teoretică s-a predat motorul cu explozie în patru timpi şi toate părţile componente ale unui autovehicul. În acest mod, şoferii erau pregătiţi fie pentru troleibuze, fie pentru autobuze. Şcoala de conducători din cadrul Regiei era autorizată de Ministerul Apărării Naţionale.

Proiectul general al introducerii troleibuzului

Proiectul a prevăzut ca mai târziu, după reconstruirea Podului Ştefan cel Mare, linia de troleibuz să se prelungească de la P-ţa Dragalina prin Str. I. Văcărescu - Bd. Tinereţii - Str. Brâncoveanu - Bd. Regent Buzdugan (Bd. Liviu Rebreanu) - Str. Cirodaş (Str. Drubeta) - Str. Coroana de Oţel (Str. Independenţei), racordându-se la linia aflată în construcţie în P-ţa Lahovary.

În cadrul proiectului, linia construită în anul 1941, ar fi avut indicativul 1, deci linia 1 troleibuz ar fi avut parcursul P-ţa Dragalina - P-ţa Lahovary. Linia circuit proiectată pentru a fi realizată în viitor ar fi avut două variante, ca din intersecţia Str. Brâncoveanu / Bd. Tinereţii, fie traseul să vireze la stânga pe Bd. Tinereţii, pentru a fi conectată la linia 1 ce avea bucla de întoarcere acolo, fie traseul parcurgând în linie dreaptă Bd. Gen. Dragalina până la Gara Domniţa Elena, unde s-ar fi întâlnit cu linia 1 construită deja. Fireşte, cea de-a doua variantă s-ar fi putut realiza doar după ce Podul Ştefan cel Mare s-ar fi reconstruit. În cele din urmă, niciuna din aceele variante a traseului circuit nu s-a mai executat, din cauza războiului mondial.

Foto: Banater Deutsche Zeitung - schiţă a traseului circuit iniţial proiectat şi al traseului actual realizat
Imagine atasata: Banater Deutsche Zeitung - 12 ian. 1941.jpg

Legendă
- ++++ = linia construită;
- -------- = linia proiectată ce nu s-a mai executat.

Foto: colecţia Vlad Capotescu - articol din 1 ianuarie 1941 publicat în ziarul Curierul Bănăţean
Imagine atasata: 627x0.jpg

Hala de garare a troleibuzelor era prevăzută a se construi în incinta depoului existent de tramvaie, Depoul nr. 3. Pentru ieşirea, respectiv intrarea în depou a troleibuzelor, s-a proiectat o linie simplă, în lungime de 2720 m, pe următorul traseu:

- Depoul de tramvaie - Bd. Take Ionescu - Str. George Coşbuc - P-ţa Unirii - Str. V. Alecsandri - P-ţa Libertăţii - Str. Lucian Blaga - P-ţa Huniade - Str. 20 Decembrie 1989 (Str. Wilson Woodrow) - Cinema Capitol - Pod Mit. A. Şaguna.

Introducerea circulaţiei troleibuzelor presupunea drumuri în stare corespunzătoare. Nu era o obligaţie ca parcursul să fie asfaltat, dar cel puţin carosabilul să fie construit din piatră cubică. Dar era de ştiut că străzile Independenţei, Drubeta, Brâncoveanu, Liviu Rebreanu, nu conţineau niciun pavaj, fiind din piatră de macadam, acest fapt constituind un alt impediment în a realiza această extindere. Linia executată nu a putut fi dată în folosinţă în anul 1941, din cauză că nu au fost achiziţionate troleibuzele.

Harta oraşului în anul 1941 cu liniile de tramvai, linia de troleibuz şi traseele de autobuz
Imagine atasata: 1941b (2).jpg

Statistici an 1941
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 22.922.626
> numărul locuitorilor oraşului - 112.872
> numărul tramvaielor în parc - 75 Tv = 57 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 58 Tv = 44 VM + 14 VR
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab
0

#10 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 15:54

Anul 1942

Intrarea României în război în 22 iunie 1941 aduce asupra populaţiei oraşului o serie de neajunsuri. Mii de bărbaţi au fost mobilizaţi şi trimişi pe front, sute de familii vor fi îndoliate, o serie de intreprinderi au fost obligate să-şi orienteze producţia spre cerinţele războiului, numeroase fabrici întâmpinau mari dificultăţi în obţinerea materiei prime. Deşi Timişoara nu s-a confruntat cu lipsuri majore la produsele de consum, iar populaţia a fost aprovizionată ritmic cu produse alimentare, cerinţele războiului au obligat Primăria să adopte măsuri de raţionalizare a consumului.

La fel ca în anii 1914-1918, din cauza Primului Război Mondial, intreprinderea era din nou afectată, având de suferit de pe urma celui De-al Doilea Război Mondial. Din cauza mobilizării pe front a bărbaţilor, care reprezentau majoritatea personalului, IET a recurs la angajarea femeilor, pentru funcţia de încasator, iar la celelalte funcţii apelând la tineri sub 18 ani şi bărbaţi care nu au putut fi trimişi la lupte.

Anul 1941, Gara Domnița Elena - plecarea soldaților pe front
Imagine atasata: Timisoara_1941_Gara.jpg

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Între anii 1931-1942 s-a sistat construcţia de vagoane noi, fapt determinat de condiţiile economice create, precum şi de intensitatea relativ scăzută a circulaţiei în oraş. În acest an s-a reluat, cei drept în proporţii foarte mici, construcţia vagoanelor noi, producându-se primul cuplu Gemene cu vagoane legate din construcţie, având nr. 122-123.

Parcul de tramvaie 31.12.1942 = 77 vagoane
> Vagoane motor = 59
- 26 buc. - tip B - nr. parc 18-43
- 1 buc. - tip D - nr. parc 46
- 7 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 17 buc. - tip F.II - nr. parc 107-123
> Vagoane remorci = 18
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 14 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 17, 64-73
- 2 buc. - tip C.II - nr. parc 80-81
> Alte vagoane
- 2 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L2
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 2 buc. - trucuri
- 1 buc. - instalaţie Taurus

După construirea vagoanelor Gemene F.II nr. 122-123, în parcul de tramvaie existau în anul 1942 8 cupluri Gemene cu nr.: 107-108, 109-110, 111-112, 114-115, 116-117, 118-119, 120-121, 122-123. Introducerea troleibuzului în noiembrie 1942 a avut un impact direct asupra traficului de tramvai. Deoarece de la Gară călătorii se puteau îndrepta și către sistemul de transport cu troleibuzul, cuplurile de capacitate mai mare de călători formate din tramvaie Gemene se puteau deduce din circulația de pe liniile 1 și 2. Cele 8 cupluri Gemene au fost introduse pe linia 3, totodată fiind schimbat programul de mers pe acest traseu, de la interval de 5 min la 7,5 min. Fiind nevoie pentru circulația zilnică pe linia 3 de exact 8 cupluri Gemene, pentru a fi permanent un tramvai Geamăn în rezervă, s-au luat două vagoane motor tip D.II nr. 47 și 48 și alăturându-le, s-a născut astfel încă un cuplu de tramvai Gemene, nr. 47-48, fiind pregătit pentru linia 3. Pe celelalte trasee s-au pus în circulație vagoanele motor cu sau fără remorci și perechea Gemene de capacitate mică tip F.a, nefiind modificate graficele de circulație.

Program circulaţie tramvaie
- Linia 1 - Nr. unităţi 5 - Tura 50 min - Interval 10 min
- Linia 2 - Nr. unităţi 6 - Tura 60 min - Interval 10 min
- Linia 3 - Nr. unităţi 8+8 - Tura 60 min - Interval 7,5 min
- Linia 4 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 5 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
- Linia 6 - Nr. unităţi 12 (6/6) - Tura 30 min - Interval 5 min
Total vagoane în circulaţie: 45 VM + 16 VR
0

#11 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 15:56

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Introducerea troleibuzului în lume

Primul troleibuz din lume a fost construit de ing. Werner von Siemens în anul 1882, în Germania. Vehiculul, numit atunci "Elektromote", a fost prezentat prima dată publicului pe data de 29 aprilie 1882, în Halensee, o suburbie a Berlinului. Elektromote-ul a fost operat din 29 aprilie până în 13 iunie, pe o linie în lungime de 540 m, de la Gara Halensee până la intersecţia dintre Strada Numărul 5 şi Strada Numărul 13.

Vehiculul, construit de compania Siemens & Halske, nu a fost altceva decât o trăsură cu 4 roţi convertită şi echipată cu un motor electric de 2,2 kW, care transmitea puterea printr-o transmisie cu lanţ către roţile din spate. Voltajul utilizat a fost de 550 V curent continuu. Transmisia energiei electrice către vehicul s-a făcut printr-un cablu flexibil, trăgând un pantograf prevăzut cu 4 rotiţe, care alunecau de-a lungul cablului aerian încărcat cu energie electrică. Acelea rotiţe s-au numit la început "Kontaktwagen", adică maşina-contact, care mai apoi s-a numit în limba engleză "trolley" (în română "troleu"), derivând numele vehiculului în "trolleybus", de la "autobuz cu troleu", ajungând în limba română numele de troleibuz.

Elektromote-ul, primul troleibuz din lume
Imagine atasata: elektromote1882_04_29.jpg

Acest vehicul experimental a îndeplinit deja toate criteriile tehnice ale unui troleibuz tipic. După ce demonstraţia s-a încheiat la data de 13 iunie 1882, linia aeriană a fost demontată. Următorul vehicul a fost exploatat de Lombard Gerin, fiind operată o linie experimentală la Expoziţia de la Paris din 1900, după patru ani de încercări, cu un traseu circular în jurul lacului Daumesnil, care a transportat călători. Tot în 1900, troleibuzul s-a introdus în Villeneuve, Elveţia. În 1901 s-a deschis al 4-lea sistem de transport cu troleibuzul din lume la Bielatal, Germania. A urmat apoi introducerea troleibuzui în Gmünd, Austria - anul 1907. În Marea Britanie troleibuzul a ajuns în anul 1911, în Leeds şi Bradford, din 1928 în S.U.A. şi din 1935 în U.R.S.S.

Neexistând cale ferată, asemenea tramvaiului, întoarcerea curentului trebuia să se facă printr-un al doilea fir de cale. Ideea s-a realizat pe la 1900 cu mijloacele de atunci: roţi cu cercuri de oţel, mai târziu de cauciuc masiv, şi priză de curent printr-un cărucior care rula pe cele două fire de cale sau prin două tuburi cu scripeţi, unul pentru aducerea, celălalt pentru întoarcerea curentului. Sistemul cu troleibuzul era preconizat pentru linii de trafic redus, care nu justificau construirea unei căi ferate pentru tramvaiul electric.

În România primul oraş care a încercat introducerea troleibuzului ("omnibusul electric", după cum era numit atunci) a fost Sibiu, în anul 1904, pe o linie de 3 km lungime, de la Gară, prin oraş, până la un loc numit Promenadă, linie care avea pe 300 m lungime o rampă de 9 la sută, redusă ulterior prin săpături, la 7 la sută. Exploatarea cu trei vehicule a fost inaugurată în ziua de 3 august, însă nu s-a putut continua decât până la 18 octombrie, când, din cauza numeroaselor accidente, vehiculele au fost retrase, hotărându-se înlocuirea lor cu tramvaie electrice.

Foto: transira.ro - omnibusul electric din Sibiu
Imagine atasata: Sibiu 1904.jpgImagine atasata: omni0.JPG

Defectele sistemului s-au evidenţiat prin deraierea căruciorului de contact şi prin faptul că, cele două motoare fiind montate pe roţi independente, în caz de aderenţă insuficientă, vehiculul făcea viraje neaşteptate, spre trotuare, periclitând siguranţa pietonilor. Pe lângă acestea, urcarea pe rampa de 7 la sută s-a dovedit a fi anevoioasă, în special dacă era umed carosabilul. Astfel de insuccese au fost înregistrate şi în alte oraşe din Europa, aşa că sistemul nu s-a putut răspândi în măsură mare. În anul 1914 existau 42 exploatări cu o lungime totală de linie de 300 km, din care 180 km se aflau în Italia.

Abia după 1920 a început o nouă dezvoltare, pe baza experienţelor câştigate la automobil şi autobuz. Elementele noi de construcţie au fost: şasiul cu roţi directoare independente în faţă şi roţi motoare legate prin diferenţial în spate, anvelope pneumatice în loc de cercuri de fier sau de cauciuc masiv, comandă prin articulaţii cardanice, aparate automatice pentru accelerare, mers şi frânare, priză de curent cu patine de fontă sau de cărbune.

Troleibuzul n-a mai cunoscut România din anul 1904 până în 1939 în Cernăuţi, primul oraş român care a lansat o rută de troleibuze, apoi Timişoara în 1942. Oraşul Cernăuţi fiind inclus în URSS în anul 1944, apoi a făcut parte din Ucraina independentă, astfel că Timişoara a devenit primul oraş cu troleibuz din cadrul României de astăzi.
0

#12 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 15:59

Introducerea troleibuzului în Timişoara

Parcul de troleibuze

Pentru deservirea traseului de troleibuz realizat în 1941, au fost achiziţionate din import 7 troleibuze, vehiculele fiind furnizate în anul 1942 de societatea "Fiat" din Torino, Italia. Troleibuzele erau de tip Fiat/CANSA/Marelli 635F, echipate cu câte două motoare cuplate mecanic, fiecare a câte 29,5 kW.

Foto: clamfer.it - troleibuz Fiat
Imagine atasata: Foto_01.jpg

Numerele de parc înscrise pe vehiculele de culoare verde închis, denotă faptul că la vremea respectivă "firobuz" era denumirea uzuală a troleibuzelor. Le-au fost atribuite numerele F1 - F7, pentru a demarca vehiculele celor două sisteme de transport în comun electric din parcul IET. Denumirea bănăţeană pentru acest mijloc de transport "firobuz" a pornit de la aceste vehicule italieneşti, prima generaţie de troleibuze, în Italia fiind termenul de "filobus". Chiar dacă ţara se afla într-o situaţie deosebită fiind angrenată în război, timişorenii au primit cu mare satisfacţie punerea acestui mijloc de transport modern.

Parcul de troleibuze 31.12.1942 = 7 Tb
- 7 buc. - tip Fiatt 635 CaNSA Marelli - nr. parc F1-F7

Primul traseu

Inaugurarea traseului P-ţa Lahovary - Gara Domniţa Elena, în lungime de 2,5 km, a avut loc duminica, în data de 15 noiembrie 1942, la aproximativ un an şi jumătate după data programată iniţial, din cauza războiului ce a întârziat furnizarea troleibuzelor. La început au fost puse în circulaţie trei troleibuze, pe un parcurs limitat în mod provizoriu P-ţa Lahovary - Gara Domniţa Elena. Circulaţia pe întreaga linie, cu tot cu tronsonul de la gară la P-ţa Dragalina, nu s-a putut realiza deoarece era necesar refacerea pavajului străzilor Bolintineanu şi I. Văcărescu. În acest sens, s-a executat o buclă de întoarcere, mai exact o linie întretăiată cu liniile paralele, la gară.

Traseului de troleibuz i s-a atribut ca indictiv, cifra 7, în completarea traseelor de tramvai nr. 1 - 6, în ciuda faptului că în proiectul iniţial, linia era discutată sub indicativul 1. Troleibuzele circulau sub tensiunea electrică de 550 V, comună cu cea a tramvaielor. Programul de circulaţie se desfăşura zilnic, între orele 06:00 şi 21:00. Bagajele mari nu se admiteau în troleibuze, iar numărul maxim al călătorilor admişi într-un troleibuz era de 45 persoane.

Primul traseu de troleibuz din Timişoara
Imagine atasata: tb 1942.jpgImagine atasata: L7.PNG

Traseu
- Linia 7 - P-ţa Lahovary - Gara Domniţa Elena

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 3 - Tura 22,5 min - Interval 7,5 min
Total troleibuze în circulaţie: 3 Tb
0

#13 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 16:10

Depoul

Pentru parcarea şi întreţinerea troleibuzelor, în 1942 au fost construite linii de garare şi s-a ridicat o hală pentru adăpostirea acestora. Hala era situată în curtea Depoului de tramvaie nr. 3, între Bd. T. Ionescu şi Str. Drăgăşani, lângă hala vagoanelor de tramvai, în partea stângă a acesteia. Avea o lungime de 30 m şi lăţime de 10,5 m, putând adăposti 4 troleibuze. Asfaltarea carosabilului acestei hale s-a făcut pe o suprafaţă de cca 1900 m pătraţi. Pentru revizie, depoul a fost prevăzut cu două canale.

Foto: RATT - hala și curtea troleibuzelor
Imagine atasata: 032 Pag.60-61.jpgImagine atasata: 2001-2005 (10).jpgImagine atasata: 2001-2005 (16).jpg

Linia simplă de acces/retragere spre depou, dintre Depoul de tramvaie nr. 3 din Bd. T. Ionescu şi Podul Mitropolit Şaguna, proiectată în planul general al introducerii troleibuzului în Timişoara, nu a fost încă executată, astfel că troleibuzele au fost tractate de tramvaie dimineaţa, din depou până la traseul troleibuzelor unde linia tramvaiului încruţişa firele troleibuzelor, iar seara, după sfârşitul programului de circulaţie, erau din nou tractate de tramvaie până în depou. Acest mod de a deplasa troleibuzele din depou era prevăzut în proiectul iniţial, din dorinţa de a executa întâi ruta călătorilor şi mai apoi ruta troleibuzelor spre depou.

Tarife

Pe linia 7, ruta troleibuzelor, abonamentele pentru tramvaie nu erau valabile, în schimb se eliberau bilete de corespondenţă de la tramvai, ori autobuz, la troleibuz şi invers. Preţul biletelor de călătorie s-a fixat după cum urmează:

> bilete de 6 lei valabile pentru distanţa:
- P-ţa Lahovary - Catedrală sau invers;
- Catedrală - Gara Domniţa Elena sau invers;

> bilete de 8 lei valabile pentru distanţa:
- P-ţa Lahovary - Gara Domniţa Elena sau invers, fără schimb;
- P-ţa Lahovary - Ronaţ sau invers, cu schimb pe autobuz la Gară;
- P-ţa Lahovary / Gară - Plajă sau invers, cu schimb la Catedrală;
- P-ţa Lahovary / Gară - Spitalul Epidemic (Spitalul Victor Babeş) sau invers, cu schimb la Catedrală;
- P-ţa Lahovary / Gară - Arena Electrică sau invers, cu schimb la Catedrală;
- P-ţa Lahovary / Gară - Cimitir Fabrică (Banatim) sau invers, cu schimb la Catedrală;
- opririle dintre Mehala sau invers, cu schimb la Catedrală;
- P-ţa Lahovary - Str. Kimmel (Str. Ion Ionescu de la Brad) sau invers, pentru autobuzul de Cl. Lipovei, cu schimb la Catedrală;
- Gara D. Elena - Str. Preyer sau invers, cu schimb la Catedrală;
- Str. Iris sau invers, cu schimb la Catedrală;

> bilete de 9 lei valabile pentru distanţa:
- opririle dintre P-ţa Lahovary şi Gara D. Elena - Fratelia sau invers, cu schimb la Catedrală.

Statistici an 1942
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 31.527.012
> numărul locuitorilor oraşului - 112.872
> numărul tramvaielor în parc - 77 Tv = 59 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 61 Tv = 45 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 3,490 km
> numărul călătorilor transportaţi - 54.000
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 3 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab
0

#14 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 17:49

Anul 1943

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Tarife

Sistemul de tarifare, prin împărţirea reţelei de transport în secţiuni, a dat rezultate bune atunci când numărul călătorilor nu a fost prea mare, cum era situaţia anilor '30. Însă, începând din anul 1941, numărul călătorilor a crescut încontinuu, iar călătoriile la distanţe mici au deranjat călătoria acelora care erau avizaţi să parcurgă distanţe mari în interesul existenţei lor, şi apăreau ca un impediment serios pentru serviciul agenţilor încasatori.

Din această cauză, la începutul anului 1943, s-a simplificat sistemul de încasare, prin introducerea a numai două feluri de bilete: cu preţ de 8 lei, bilete valabile pentru două secţii fără drept de corespondenţă, şi bilete cu preţ de 10 lei valabile pentru orice distanţă şi cu drept de corespondenţă. Această măsură a fost motivată şi de faptul că în alte oraşe, lungimea unei secţii era de peste 2 km, ceea ce echivala cu două secţii normalizate în Timişoara, la o epocă când prin aceasta s-a obţinut avantajul de a atrage cât mai mulţi călători.

O nouă majorare a biletelor şi abonamentelor a avut loc la 1 ianuarie 1943, iar bilete cu o secţie au fost desfiinţate. Tarifele biletelor au ajuns:
- bilete pentru două secţii fără drept de corespondenţă - 8 lei;
- bilete pentru trei secţii cu drept de corespondenţă - 10 lei;
- bilete pentru patru sau mai multe secţii - 10 lei;
- bilete pentru tronsonul Fratelia - Fabric / Mehala - 11 lei.

Abonamente:
> funcţionari comunali:
- 2 curse - 120 lei;
- 4 curse - 240 lei;
- nelimitate - 1100 lei;
> funcţionari de stat, elevi, militari:
- 2 curse - 200 lei;
- 4 curse - 400 lei;
- nelimitate - 1100 lei;
> angajaţi particulari, muncitori:
- 2 curse - 300 lei;
- 4 curse 600 lei;
- nelimitate - 1100 lei;
> particulari:
- nelimitate - 1100 lei.

Parcul de tramvaie

În atelierele de reparaţii tramvaie din cadrul Regiei I.E.T., în 1943 au fost construite ultimele două vagoane Gemene de tip F.II, cu nr. 124-125. Dintre vagoanele motoare cuplate câte două, la sfârşitul anului 1943 existau 11 perechi Gemene: 1 tip F.a nr. 82-83, un tip D.II nr. 47-48, şi 9 de tip F.II: nr. 107-108, 109-110, 112-111, 115-114, 116-117, 118-119, 120-121, 122-123, 124-125.

Parcul de tramvaie 31.12.1943 = 79 vagoane
> Vagoane motor = 61
- 26 buc. - tip B - nr. parc 18-43
- 1 buc. - tip D - nr. parc 46
- 7 buc. - tip D.II - nr. parc 45, 47-52
- 6 buc. - tip F - nr. parc 101-106
- 2 buc. - tip F.a - nr. parc 82-83
- 19 buc. - tip F.II - nr. parc 107-125
> Vagoane remorci = 18
- 2 buc. - tip A.II - nr. parc 7, 13
- 14 buc. - tip C - nr. parc 4, 8, 11, 17, 64-73
- 2 buc. - tip C.II - nr. parc 80-81
> Alte vagoane
- 2 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L2
- 1 buc. - tip A, pentru linia aeriană
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon serviciu platformă
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
- 2 buc. - trucuri
- 1 buc. - instalaţie Taurus
0

#15 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 17:52

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În cursul anului 1943, s-a reuşit finalizarea reparării pavajului din străzile Bolintineanu şi Văcărescu, astfel că traseul de troleibuz construit în anul 1941, s-a putut parcurge de troleibuze în întregime, cuprinzând şi tronsonul dintre Gara Domniţa Elena şi P-ţa Dragalina. Totodată s-a mărit frecvenţa şi numărul de troleibuze din circulaţia zilnică.

De asemenea s-a finalizat construcţia liniei simple pentru a se face legătura liniei nr. 7 şi depou, în scopul intrării şi retragerii din traseu a troleibuzelor. Parcursul de acces / retragere s-a realizat după planurile iniţiale a proiectului general de introducere a troleibuzului în Timişoara dintre anii 1938-1941, pe o lungime de 2720 m, linie simplă, pe tronsonul:

- Depoul de tramvaie/troleibuze - poarta ieşire din Str. Drăgăşani - Str. Drăgăşani - Str. Înfrăţirii - Bd. Take Ionescu - P-ţa I. C. Brătianu - Str. George Coşbuc - P-ţa Unirii - Str. Vasile Alecsandri - P-ţa Libertăţii - Str. Lucian Blaga - P-ţa Iancu Huniade - Str. Wilson - Podul Tinereţii (Pod Mitropolit Andrei Şaguna).

În nordul podului, în intersecţia dintre Str. Wilson (Str. 20 Decembrie 1989) şi Bd. Principele Nicolae (Bd. Regele Ferdinand I), s-a realizat încruţişarea cu traseul pentru călători, linia 7. Încă de la proiectarea acestui traseu, se prevedea folosirea acestui parcurs spre depou, într-o nouă viitoare linie pentru transportul călătorilor. Din acest motiv, linia a fost trasată prin interiorul Cetăţii, trecând prin puncte importante, cum sunt Pieţele Huniade, Libertăţii, Unirii. Prin darea în folosinţă a traseului spre depou, troleibuzele nu mai erau nevoite a fi tractate de tramvaie din depou până la linia 7. Situaţia economică grea, din cauza războiului, nu a dat posibilitatea de a se dezvolta în continuare transportul în comun cu troleibuzele în oraşul Timişoara.

Linia completa a troleibuzelor şi linia spre depou
Imagine atasata: 1943 tb.pngImagine atasata: 1943.PNG

Traseu
- Linia 7 - P-ţa Lahovary - P-ţa Dragalina

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 5 - Tura 25 min - Interval 5 min
Total troleibuze în circulaţie: 5 Tb
0

#16 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 18:03

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Pentru a clarifica mai mult traseele celor trei sisteme de transport (tramvaie, troleibuze, autobuze), celor două linii de autobuz li s-au atribuit indicative de traseu, în continuarea liniilor de tramvai şi a celei de troleibuz. Astfel, cifrele e la 1 la 6 reprezentau indicative pentru traseele de tramvai, cifra 7 pentru troleibuz, iar cifrele 8 şi respectiv 9, pentru liniile de autobuz. Linia autobuzului de Ronaţ s-a numit linia 8, iar pe linia spre Fabric-Vii circula autobuzul cu indicativul 9.

Imagine atasata: plansa 33.jpgImagine atasata: 1943_zps0bc63701.jpg

Trasee
- Linia 8 - Gara Domniţa Elena - Ronaţ
- Linia 9 - P-ţa Libertăţii - Cl. Lipovei

Program circulaţie auobuze
- Linia 8 - Nr. unităţi 1 - Tura 30 min - Interval 30 min
- Linia 9 - Nr. unităţi 1 - Tura 30 min - Interval 30 min
Total troleibuze în circulaţie: 2 Ab

Statistici an 1943
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 18,846 km
> numărul călătorilor transportaţi - 34.383.614
> numărul locuitorilor oraşului - 115.000
> numărul tramvaielor în parc - 79 Tv = 61 VM + 18 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 61 Tv = 45 VM + 16 VR
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 3,490 km
> numărul călătorilor transportaţi - 665.280
> numărul troleibuzelor în parc - 7 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 5 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 5,850 km
> numărul autobuzelor în parc - 3 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 2 Ab

Rețeaua de transport la sfârșitul anului 1943
Imagine atasata: retea1943.png
0

#17 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 18:33

Anul 1944

Dezvoltarea oraşului

Timişoara a devenit în ajunul celui De-al II-lea Război Mondial unul dintre cele mai dezvoltate centre industriale ale României, în care era concentrată îndeosebi industria textilă, a pielăriei şi încălţămintei, alimentară şi într-o proporţie mai mică industria de prelucrare a metalelor. Încadrat în elementul său firesc, după Marea Unire din 1918 oraşul Timişoara a înregistrat o evoluţie spectaculoasă în perioada interbelică. Sistematizarea oraşului nu se efectua în funcţie de cetate, ci potrivit unui plan de perspectivă pentru mai multe decenii. Străzi asfaltate sau pavate, bulevarde largi şi luminoase uneau vechile cartiere, cvartaluri întregi de o sobră eleganţă acopereau zonele libere dintre Iosefin şi Elisabetin şi dintre Fabric şi Elisabetin. Dinamica construcţiilor era semnificativă pentru dezvoltarea cunoscută de Timişoara după Unirea cu România. În anul 1941 existau 11812 clădiri, din care 1531 erau cu unul sau mai multe etaje.

Teatrul Naţional şi Catedrala Ortodoxă dominau grandioasa espanadă a Pieţei Victoriei, una din cele mai frumoase realizări a României interbelice. Teatrul Naţional a fost refăcut între 1923-1928 înr-o arhitectură neobizantină, iar Catedrala Ortodoxă (1936-1946) realizată în tradiţionala arhitectură românească. Laturile pieţei s-au alcătuit din clădiri monumentale: Palatul Lloyd, Palatul Löffler, Palatul Dauerbach, Palatul Merbl, iar în centrul ei străjuieşte statuia "Lupoaica", darul Romei, din anul 1926 ca simbol al latinităţii poporului român. Dintre marile edificii ale acestei perioade erau: Palatul Prefecturii Timiş (1938-1943), Cinema Capitol (1929-1930), Hotel Timişoara (1930), Liceul Banaţia (1924-1926), Palatul Ciobanul, Liceul Clasic (1930), Clădirea Facultăţii de Mecanică (1923), Institutul de Igienă (1929), Biserica Ortodoxă din Mehala (1925-1937) etc.

Bd. Regele Ferdinand (P-ţa Victoriei)
Imagine atasata: 912_001.jpgImagine atasata: Catedrala anii 40 - 1.JPGImagine atasata: Opera anii 40.JPG

Biserica Ortodoxă Mehala
Imagine atasata: biserici.jpg

Bd. C. D. Loga
Imagine atasata: 1941 est.jpg

Palatul Ciobanul
Imagine atasata: Bulevardul Regina Maria - Palatul Ciobanul.jpg

Palatul Lloyd
Imagine atasata: Lloyd 2.jpgImagine atasata: Lloyd 5.jpg

Palatul Löffler
Imagine atasata: Löffler 7.jpgImagine atasata: Löffler 10.jpgImagine atasata: Löffler 12.jpg

Palatul Prefecturii Timiş
Imagine atasata: Prefectura 3.jpgImagine atasata: Prefectura 4.jpg

Cinema Capitol
Imagine atasata: Capitol 1.jpgImagine atasata: Capitol 2.jpgImagine atasata: Capitol 9.jpg
0

#18 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 18:36

Minunate locuri de odihnă şi agrement, adevărate oaze de linişte şi prospeţime, parcurile şi nenumărate spaţii acoperite cu flori sau verdeaţă dau un farmec aparte vieţii citadine. Cu îndreptăţire Timişoara şi-a dobândit renumele de "oraşul parcurilor şi al florilor".

Parcul Eminescu
Imagine atasata: Parcul Eminescu 1.jpgImagine atasata: Parcul Eminescu 3.jpgImagine atasata: Parcul Eminescu 4.jpg

Parcul Stalin
Imagine atasata: Parcul Stalin.jpg

Parcul Rozelor
Imagine atasata: Rosenpark 3.jpgImagine atasata: Rosenpark 1.jpgImagine atasata: Rosenpark 6.jpg

Pentru a se stabili timpul in mod exact şi unitar în tot oraşul, s-a instalat la uzina electrică o centrală cu două oroloage principale, care comandă pe cale electrică oroloagele publice din oraş. Din numărul total de 43 oroloage electrice instalate, 27 se găsesc în stabilimentele uzinei electrice şi acelea ale tramvaielor, 10 erau instalate la diferite instituţii publice şi particulare, unul cu 4 cadrane era instalat în Parcul Scudier, iar 5 în pieţele principale ale oraşului şi anume: în P-ţa Traian şi P-ţa I. C. Brătianu câte un orologiu cu 4 cadrane, în faţa Catedralei un orologiu cu 3 cadrane, în P-ţa Sf. Maria un orologiu cu 4 cadrane şi în P-ţa Asăneşti un orologiu cu 3 cadrane.

Foto: RATT
Imagine atasata: PIC_0056.JPG
0

#19 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 18:44

Timişoara în timpul celui De-al Doilea Război Mondial şi efectele războiului asupra transportului în comun

În iunie 1944 războiul s-a răspândit până la Timişoara. În noaptea de 16/17 iunie Timişoara a fost bombardată de forţele aeriene anglo-americane, fiind aruncate atunci doar bombe incendiare, dar în zilele următoare s-au aruncat bombe incendiare şi explozive, provocând pierderi materiale şi umane. Bombardamentul din 3 iulie a fost cel mai violent şi devastator. În valuri succesive, bombardierele au aruncat sute de bombe asupra oraşului. Centrul municipiului, Gara Domniţa Elena, Mehala, Iosefin au fost puternic lovite, provocând sute de morţi şi răniţi, şi mari distrugeri. După 3 iulie atacurile au continuat, dar de mică intensitate.

În 23 august 1944 România a încetat operaţiunile militare împotriva Uniunii Sovietice, a ieşit din războiul hitlerist şi s-a alăturat coaliţiei antifasciste. Începând cu ziua de 24 august 1944, Germania s-a pus în stare de război cu România. Dela data de 30 august România se afla în stare de război şi cu trupele horthyste, pentru eliberarea teritoriului naţional. La graniţa de sud-vest a României, în zona Timişoarei şi a judeţului Timiş, armata română şi populaţia civilă a rezistat cu vitejie asaltului trupelor invadatoare hitleristo-horthyste. În asemenea momente, tramvaiştii nu au putut să stea nepăsători şi şi-au adus şi ei contribuţia, dând o mână de ajutor armatei române.

La data de 11 septembrie 1944, tancuri nemţeşti au ajuns în suburbiile oraşului, în Mehala şi Fratelia. În faţa acestei situaţii, comandantul Diviziei 9 Cavalerie a organizat apărarea Timişoarei cu cea mai bună unitate pe care o avea la dispoziţie, Regimentul 13 Călăraşi. Pentru a accelera mişcarea Regimentului 13 Călăraşi, deplasarea se efectua cu tramvaiele de pe liziera vest Timişoara, pe liziera de sud a satelor Freidorf, Chişoda şi Giroc, pentru a bara direcţia Şag-Timişoara. Circulaţia tramvaielor au fost oprite pentru public şi transportau călăreţii Regimentului 13 Călăraşi spre Freidorf şi Fratelia. În acesc scop, tramvaiele circulau fără opriri, ca acceleratele. O garnitură de vagoane de tramvai se afla în permanenţă în Fratelia, pentru deplasarea unui detaşament organizat din Regimentul 13 Călăraşi, spre liziera de nord a oraşului.

Din cauza luptelor grele ce aveau loc la marginea oraşului, circulaţia tramvaielor a fost întreruptă timp de 10 zile, între 12 şi 22 septembrie 1944. Tramvaiele au fost scoase din depou şi garate pe linia de parcurs din Str. 1 Decembrie 1918, între Banatim şi Str. Cluj, la distanţă între ele de 50 m, astfel, în caz de bombardament, pierderile de vagoane să fie cât mai mici posibile. Forţele germane nu reuşesc să ocupe oraşul, datorită rezistenţei eroice a trupelor româneşti, sprijinite de populaţia Timişoarei, precum şi a tramvaiştilor. Depoul şi tramvaiele nu au avut de suferit avarii sau distrugeri în urma bombardamentelor şi a luptelor ce s-au dat în jurul oraşului.

Bucuria timişorenilor la apariţia troleibuzului în 1942 nu a durat nici 2 ani, deoarece în noaptea de 16/17 iunie a fost bombardată în mod special Gara Domniţa Elena, fiind un nod feroviar important, afectând o parte şi reţeaua troleibuzului, de la Podul Eroilor, pe Str. Bolintineanu, pe Str. Gării şi pe Bd. Republicii până la Str. Jiul (Facultatea de Construcţii). Din ziua de 17 iunie 1944, troleibuzele nu au mai circulat. Nu au fost luate măsuri de reparare şi repunere în funcţiune traseul din 1941, pe motiv că acţiunea de bombardare a oraşului s-ar putea repeta. Bănuiala s-a confirmat în data de 3 iulie, când gara a fost din nou bombardată de avioanele anglo-americane.

Foto: banaterra.ro - Gara Domniţa Elena distrusă
Imagine atasata: 1_Timisoara_-_Iulie_1944.jpgImagine atasata: 1_Timisoara_-_Iulie_1944_-_Valentin_Ivanescu.jpgImagine atasata: trenuri-bombardare-1944.jpg
0

#20 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 8.122
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:STPT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 08 noiembrie 2016 - 18:52

Afectată a fost şi linia de tramvai din Bd. Gen. Dragalina, între Podul Ştefan cel Mare şi Gara D. Elena, astfel că s-a construit un macaz intercalat între liniile curente din intersecţia Bd. Gen. Dragalina / Spl. Nicolae Titulescu, pentru întoarcerea tramvaielor. Capătul tramvaielor de pe liniile 1 şi 2 din acel loc era doar în mod provizoriu, până la refacerea şinelor pe o lungime de 250 m până la gară.

Foto: banaterra.ro - capătul temporar al tramvaielor de pe liniile 1 şi 2
Imagine atasata: 1_Timisoara_-_Iulie_1944_-_Valentin_Ivanescu-crop.jpg

Lucrurile au început să revină la normal cât de cât după îndepărtarea trupelor hitleriste de pe teritoriul ţării. În luna octombrie 1944 s-au început lucrările la un nou traseu de troleibuz, folosind linia de acces / retragere existentă, care nu a fost afectată în timpul războiului. Traseul a fost pus în funcţiune în luna noiembrie 1944, având parcursul:

- Depoul de tramvaie / troleibuze - poarta ieşire din depou în Str. Drăgăşani - Str. Drăgăşani - Bd. Take Ionescu - P-ţa I C. Brătianu - Str. George Coşbuc - P-ţa Unirii - Str. V. Alecsandri - P-ţa Libertăţii - Str. Lucian Blaga - P-ţa I. Huniade - Str. Wilson Woodrow - Pod Mitropolit Şaguna - Bd. Mihai Viteazu - P-ţa Lahovary.

Imagine atasata: 1944 tb.jpg

Traseu
- Linia 7 - P-ţa Lahovary - Depou Tramvaie

Program circulaţie troleibuze
- Linia 7 - Nr. unităţi 5 - Tura 25 min - Interval 5 min
Total troleibuze în circulaţie: 5 Tb

Traseul dintre P-ţa Lahovary - Podul Tinereţii era format din linie dublă, însă de la Podul Tinereţii până la depou, traseul era compus numai din linie simplă. Aşadar pe tronsonul cu linie simplă erau necesare montarea unor deviatoare, în scopul întâlnirilor troleibuzelor de pe sensurile de mers opuse. Fiindcă se prevedea a se introduce 5 troleibuze în circulaţie, s-au construit trei încruţişări (macaze): în P-ţa Libertăţii, în P-ţa I. C. Brătianu şi în Bd. Take Ionescu (în dreptul Industriei Lânii).

Staţia terminală unde coborau călătorii, de la Depoul de tramvaie, se afla în Str. Drăgăşani, la intersecţia cu Str. Baader şi Str. Înfrăţirii. De acolo, troleibuzele intrau în curtea depoului prin poarta de acces din Str. Drăgăşani pentru a face bucla de întoarcere, întorcându-se tot în Str. Drăgăşani la staţia de urcare, care se afla vis-a-vis de cea de coborâre. Troleibuzele erau nevoite să intre în depou şi să iasă din nou în traseu, deoarece era singura modalitate de a se întoarce, altă buclă de întoarcere nefiind în acel loc.

După terminarea războiului, Timişoara a intrat sub ocupație sovietică, pentru aproape 14 ani (1944 - 1958). Al Doilea Război Mondial a cauzat numeroase pierderi, economia naţională având mari greutăţi, dar poporul român a reuşit să se mobilizeze şi în mod colectiv să înlăture consecinţele războiului. Sub conducerea comuniştilor şi a organizaţiei sindicale, oamenii de la IET erau vizaţi să restabilească traficul de călători, liniile de tramvai, troleibuz, care au avut de suferit de pe urma bombardamentelor din vară. Totuşi, anumite piese şi materiale nu se mai puteau procura din import, unele lipsind şi în ţară, intreprinderea a dus mari greutăţi în spate pentru a menţine tramvaiele în circulaţie. Greutăţile erau şi la IET, combustibilul lipsea, se procura greu, mai ales în perioada de iarnă, fapt ce a cauzat producţiei de energie electrică.
0

Arata acest topic


  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

1 useri citesc topicul
0 membri, 1 vizitatori, 0 utilizatori anonimi