Regia Autonoma de Transport Timisoara: Perioada anilor 1980 - 1989 - Regia Autonoma de Transport Timisoara

Salt la continut

  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

Perioada anilor 1980 - 1989

#1 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 02 februarie 2017 - 17:41

Perioada anilor 1980 - 1989

> Dezvoltarea rețelei de tramvai
> Dezvoltarea rețelei de troleibuz
> Decăderea sistemului de transport cu autobuze
> Sfârșitul epocii comunismului

0

#2 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 02 februarie 2017 - 18:26

Anul 1980

Prin Decizia C.P.J.Timiș nr. 1205/1980 și 1093/1978, din data de 14 iulie 1980 s-au aplicat tarife noi pentru transportul în comun:
- bilete: tramvai - 1 leu, troleibuz - 1 leu, autobuz 1,25 lei;
- abonamente o linie pentru elevi: tramvai - 20 lei, troleibuz - 25 lei, autobuz - 30 lei;
- abonamente două linii pentru elevi: tramvai - 35 lei, troleibuz - 35 lei, autobuz - 45 lei;
- abonamente o linie: tramvai - 45 lei, troleibuz - 50 lei, autobuz - 60 lei;
- abonamente două linii: tramvai - 75 lei, troleibuz - 70 lei, autobuz - 90 lei;
- abonamente generale: 175 lei;
- abonamente pentru intreprinderi: 280 lei.

Bilet roșu valabil pentru tramvai cu prețul de 1,00 leu
Imagine atasata: Bilet_tramvai_886.jpg

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Pe data de 5 mai 1980 s-au finalizat lucrările de dublare a liniei 7 în zona Ana Ipătescu - Dâmbovița. Datorită lucrărilor de aceeași natură între Str. Pavlov și Str. Mureș, traseul liniei 7 a fost împărțit în două linii. Pe porțiunea Str. Pavlov - Str. V. Hugo - Str. A. Ipătescu - Bd. Dâmbovița au circulat tramvaie Gemene cu indicativul 7 barat pe linie dublă, în ambele sensuri, cu interval de 10-15 min. Pe porțiunea dintre Str. Mureș - P-ța Bălcescu au circulat vagoane Gemene cu indicativul 7, pe linie simplă, la interval de 10 min.

Într-un final, în 25 august 1980 s-au terminat complet lucrările de dublare a liniei de tramvai din cartierul Fratelia. După 14 ani, linia 7 a devenit din nou un traseu circuit, circulabil în ambele sensuri de către vagoane cu un singur post de comandă: Bd. Dâmbovița - Str. Preyer - Bd. Tinereții - P-ța Maria - P-ța Bălcescu - Fratelia - Str. A. Ipătescu - Bd. Dâmbovița. Din Bd. Dâmbovița până la P-ța Maria traseul era comun cu linia 2 în lungime de 2200 m, de la P-ța Maria la P-ța Bălcescu traseul era comun cu linia 6 în lungime de 950 m, de la P-ța Bălcescu până la Bd. Dâmbovița traseul era propriu cu lungimea de 5600 m. Lungimea totală a liniei circuit 7 era de 8335 m. Dublarea liniei 7 s-a început în anul 1978, dublarea s-a executat pe porțiuni de tronsoane, astfel că circulația tramvaielor nu a fost întreruptă complet. Pe parcursul circuit s-au introdus în circulație 4 trenuri pe fiecare sens, îar în orele de vârf se mai introduceau încă două trenuri pe sens. Odată cu deschiderea acestui circuit complet, se asigura legătura mijloacelor de transport folosite de locuitorii din zonele Fratelia, Cl. Șagului, Dâmbovița, cu celelalte linii centrale (1N, 1R, 6, 8).

Cu blocurile zvelte, marele cartier timișorean Cl. Șagului, atât de mult reîntinerit în ultimii ani, s-a înfățișat cu una dintre cele mai impunătoare artere ale municipiului Timișoara, devenită o modernă arteră, cu blocuri noi, rod al creației proiectanților și muncitorilor timișoreni. Urmând amploarea dezvoltării urbanistice, ritmul modernizării căilor rutiere era, de la un an la altul, tot mai rapid. Așa s-a născut zona Ana Ipătescu a marelui cartier de locuințe din Cl. Șagului. Așa s-a profilat silueta modernă a unui nou bulevard: Ana Ipătescu. În același timp, în ultimii ani a prins contur în jurul Bd. Dâmbovița pe harta edilitară a Timișoarei și zona de locuințe moderne și confortabile Dâmbovița.

Imagini cu zonele din partea de sud-vest a orașului: Dâmbovița, Ana Ipătescu și Cl. Șagului
Foto: Ziarul Drapelul Roșu
Imagine atasata: A Ipatescu 1979-81 - 1.JPGImagine atasata: A Ipatescu 1979-81.JPGImagine atasata: 1979-81 - 1.JPGImagine atasata: 1979-81 - 3.JPG
Imagine atasata: Cl Sagului 1988.JPGImagine atasata: Dambovita 1989.JPGImagine atasata: 1979-81 - 2.JPGImagine atasata: 1979-81 - 4.JPG

Foto: Florian Baca
Imagine atasata: DSCF3185.jpgImagine atasata: DSCF3265.jpgImagine atasata: DSCF3279.jpg

Imagine atasata: sagului anii 80.jpgImagine atasata: sagului.JPG
2

#3 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 02 februarie 2017 - 19:57

Din 8 martie stația de tramvai din dreptul Str. Lorena s-a mutat în dreptul Str. Telegrafului, înființându-se o stație la Spitalul epidemic (Spitalul V. Babeș). Populația orașului era în continuă creștere. Dacă în anul 1944 numărul locuitorilor orașului era de 115.000, în anul 1970 de 192.000 locuitori, în anul 1980 s-a ajuns la 287.543 locuitori. Pe de altă parte, după anul 1965 s-au dezvoltat noi intreprinderi și platforme industriale în zonele I.M.T., Cl. Buziașului, Fabrica de Zahăr etc.

Pentru a satisface cerințele transportului în comun, încă din anul 1968 a apărut necesitatea dotării intreorinderii cu mijloace de transport de capacitate mult mai mare, deoarece vagoanele de tip T6V (ITB V58), tip Pionier sau vagoanele de tip T.8 (Electroputere V-54) nu mai puteau face față cerințelor de transport, astfel că s-a început proiectarea în cadrul intreprinderii a unui vagon de mare capacitate. În anul 1970 s-a început fabricarea în cadrul intreprinderii a vagonului de tramvai de mare capacitate Timiș 2.

Rețeaua de tramvai din 25 august 1980
Imagine atasata: tv 1980.png

Prin modificarea traseelor 3, 4 și 7 din ultimii ani, precum și prin înființarea liniei 8 în această perioadă a dezvoltării, în toamna anului 1980 programul de circulaţie a tramvaielor cu tipurile de vagoane, împărţite spre folosirea acestora în funcţie de trasee şi capacitate, era următorul:
- Linia 1 negru - Gara de Nord - P-ţa Gen. V. Economu, deservită de 12 trenuri plus 5 vârfuri, cu intervalele de 5 min, respectiv 3,5 min în orele de vârf. Toate vagoanele de pe această linie erau de tipul Timiş 2 cu remorcă.
- Linia 1 roşu - Dâmboviţa - P-ţa Gen. V. Economu, deservită de 13 trenuri plus 6 vârfuri, cu intervalele de 5 min, respectiv 3,5 min în orele de vârf. Toate vagoanele de pe această linie erau de tipul Timiş 2 cu remorcă.
- Linia 1 barat - P-ța Traian - P-ța Sarmisegetusa, linie temporară datorită lucrărilor reconstrucției Podului Mihai Viteazu, era străbătută de un tren de vagoane Gemene.
- Linia 2 Cl. Torontalului - P-ţa Gen. V. Economu avea program doar în orele de vârf de dimineaţă, cu 5 garnituri. Şi pe acest traseu se aflau în circulaţie doar garnituri Timiş 2.
- Linia 3 Gara de Nord - Str. Răscoala din 1907, străbătută de 6 trenuri plus 2 vârfuri, la intervale de 10 min, respectiv 7,5 min în orele de vârf. Tramvaiele folosite erau cupluri vagon motor + remorcă de tipul T6V + R.8.
- Linia 4 Cl. Torontalului - Electrotimiş, avea în circulaţie 12 trenuri la distanţe de 5 min. Linia era deservită în totalitate de garnituri Timiş 2.
- Linia 5 P-ţa Libertăţii - Str. Războieni, singura linie bidirecţională rămasă, era deservită de 2 trenuri la intervale de 16 min, plus 2 vârfuri la orele de vârf, creând intervalul de 8 min. Tramvaiele folosite erau dintre cele cu dublă comandă, tipurile T.2, T.3 și Pionier T.5.
- Linia 6 circuit P-ţa Traian - P-a Maria - P-ţa Traian avea în circulaţie în total 6 trenuri, câte 3 pe sens, plus 4 vârfuri, câte 2 pe sens, cu intervalele pe fiecare sens de 10 min, respectiv 6 min. Tramvaiele folosite pe linia 6 erau toate de tipul Timiş 2.
- Linia 7 circuit Dâmboviţa - Fratelia - Bălcescu - Dâmboviţa are în circulaţie un total de 8 trenuri, câte 4 pe sens, plus 2 vârfuri, câte 1 pe sens, circulând la distanţa de 8 min în afara orelor de vârf şi la 5,5 min în orele de vârf. Tramvaiele exploatate aici erau în general cupluri T6V + R.8, dar şi unele Gemene Pionier T.5 şi chiar vagoane motoare solo T.8 (Electroputere).
- Linia 8 Gara de Nord - Electrotimiş avea în parcurgere 12 trenuri plus 5 vârfuri, circulând la distanţe de 5 min, respectiv 3,5 min în orele de vârf. Traseul era deservit numai de garnituri formate din vagoane motoare T.8 cu remorci tip R.8.

Prin modificare liniei 7 într-un traseu deservit de vagoane unidirecționale, în anul 1980 s-au casat două cupluri Gemene tip T.2 cu nr. 101-102 și 103-104, rîmânând în parc doar un singur vagon de acest tip. Pe lângă acestea s-a mai casat și un vagon motor tip T6V.

Parcul de tramvaie 31.12.1980 = 286 vagoane
> Vagoane motor = 155
- 1 buc. - tip T.2 - nr. parc 106
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 105, 111-112, 114-129
- 6 buc. - tip T.5
- 14 buc. - tip T6V - nr. parc 177-178, 181, 183-195
- 20 buc. - tip T.8 - nr. parc 210-229
- 95 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 231-325
> Vagoane remorci = 131
- 36 buc. - tip R.8 - nr. parc 430-437, 443-470
- 95 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 1-95
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc VS1
- 1 buc. - tip T.1, vagon de serviciu - nr. parc VS2
- 1 buc. - tip T6V, vagon serviciu - nr. parc VS4
- 1 buc. - vagon-polizor
- 1 buc. - tip A, vagon de serviciu
- 1 buc. - remorcă tip R.2 - modificată pentru a fi trasă de cai
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
1

#4 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 04 februarie 2017 - 14:54

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Datorită dezvoltării zonei Dorobanților din ultimii ani, troleibuzele liniei 11 au ajuns să circule tot mai aglomerate. Pentru a remedia această problemă, intreprinderea a introdus o nouă linie de troleibuz pentru deservirea în mai bune condiții a acestei zone. Pe data de 14 ianuarie 1980 a fost introdusă linia 16 pe traseul P-ța Mărăști - Bd. T. Ionescu - P-ța Gen. V. Economu - Ștrandul Tineretului, iar linia 11 a fost scurtată până la bucla din Str. Baader. Biletele folosite pe linia 16 erau dintre cele comune pentru troleibuze, cu prețul de 1 leu, iar abonamentele erau de 50 lei, iar pentru elevi, studnți și militari, prețul era de 25 lei. Pentru a aduce călătorii până în zonele de importanță mai mare din Cetate, din data de 11 februarie linia 16 a fost prelungită până la P-ța Horațiu, folosind marea buclă din străzile Sf. Ioan - Bd. Republicii - Str. 16 Februarie - Str. Brediceanu, asemenea liniilor 13 și 13 barat.

Rețeaua de troleibuz din 11 februarie 1980
Imagine atasata: tb 1980.png

Trasee
- Linia 11 - Str. Ghe. Barițiu - Str. Baader
- Linia 12 circuit - Str. Prislop - Catedrala Ortodoxă
- Linia 13 - P-ța Horațiu - Str. Gr. Alexandrescu
- Linia 13 barat - P-ța Horațiu - P-ța A. Iancu
- Linia 14 - C.P. Solventul - Str. I. I. de la Brad
- Linia 15 - Str. Lidia (buclă Versului) - P-ța Huniade
- Linia 16 - P-ța Horațiu - Ștrandul Tineretului

În anul 1980 s-au casat ultimele troleibuze TV 20 E în număr de 10 buc. și s-au primit prin investiții 18 troleibuze de tip DAC-Romania 112 E. În parcul de troleibuze la sfârșitul anului 1980 se aflau 107 vehicule, toate de tipul DAC-Romania 112 E, parcul cu numărul cel mai mare de vehicule de la introducerea troleibuzelor în Timișoara

Parcul de troleibuze 31.12.1980 = 107 Tb
- 107 buc. - tip DAC-Romania 112 E - nr. parc 1-107
0

#5 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 04 februarie 2017 - 16:34

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Lângă Gara de Nord s-a creat o platformă industrială limitată de străzile 13 Decembrie, Bd. Republicii, Str. Jiul, Spl. N. Titulescu, ce conținea intreprinderile: moara și rizăria (fabrica de decorticat orez) a Intreprinderii de Morărit și Panificație, Electromotor, Fabrica de Pălării, Fabrica de Gheață, Fabrica de tricotaje 13 Decembrie (actualul Pasmatex), Fabrica de Lanțuri. Pentru deservirea acestor intreprinderi, până la începutul anului 1980, liniile 32 și 33 au fost modificate astfel:

- linia 32 - Gara de Sud - Str. E. Zola - Str. Brâncoveanu - Str. 13 Decembrie - Podul Ștefan cel Mare - Spl. N. Titulescu - Podul Traian - Bd. 6 Martie - Str. Brâncoveanu - Str. E. Zola - Gara de Sud.
- linia 33 - Pod Cl. Șagului - Cl. Șagului - Bd. 6 Martie - Str. Brâncoveanu - Str. 13 Decembrie - Podul Ștefan cel Mare - Spl. N. Titulescu - Podul Traian - Bd. 6 Martie - Cl. Șagului - Pod Cl. Șagului.

În anul 1979, datorită reconstrucției podului Mihai Viteazu din Cl. Dorobanților, autobuzele liniei 21 nu mai puteau traversa podul pentru a ajunge în zona Crșian, la venirea acestora din cartierul Plopi. Astfel, traseul 21 a fost limitat doar la deservirea cartierului Plopi, cu stația de plecare din P-ța Sarmisegetusa, în Str. I. Vulcan. Pentru acoperirea zonelor Crișan și Ghiroda Nouă, a fost prelungită linia 28 (Str. Uzinei - Al. Ghirodei), de la Str. Uzinei pe fostul traseu al liniei 21 până la Str. Ismail.

Pentru întoarcerea autobuzelor liniei 21 în P-ța Sarmisegetusa, la venirea acestora din cartierul Plopi, vehiculele virau dreapta din Str. I. Vulcan pe Str. Dr. Ioan Bontilă apoi stânga pe Str. Frederic Chopin, ieșind în Cl. Dorobanților la P-ța Sarmisegetusa, de unde intra în stația de plecare cu alveolă din Str. I. Vulcan. Datorită lucrărilor podului când s-a ridicat nivelul străzii ce urca pe rampa podului, accesul auto pe Str. Frederic Chopin nu a mai fost posibil. După acest moment traseul liniei 21 a fost modificat în 4 martie 1980 astfel: cartier Plopi - Uzina de apă - Str. I. Vulcan - Str. Belinsky (Str. A. Șaguna) - Str. Bicaz (Str. I. Mihalache) - P-ța Traian - Str. Ștefan cel Mare - Str. Iepurelui - Str. Baba Dochia - Str. Belinsky - Str. I. Vulcan - Uzina de apă - cartier Plopi. Pe ruta prelungită s-au înființat stații în P-ța Traian (capăt traseu) și în Prințul Turcesc. Biletul avea prețul de 1,25 lei, fiind linie urbană, abonamentul doar pe o linie de 60 lei, pe două linii de 90 lei, iar elevilor, studenților și militarilor li se aplica reducere de 50%. Pe linia 21 autobuzele circulau la interval de 15 min.

Datorită sistematizării intersecției complexe din P-ța C. Europei (Poligrafie), din care se putea merge în 5 direcții (Cl. Torontalului, Cl. Aradului, Cl. Lipovei, Cl. Al. I. Cuza, Cl. Circumvalațiunii) s-au aplicat noi reguli în circulația rutieră din această intersecție. Deoarece la 1 noiembrie 1980, la sosirea în intersecție dinspre Cl. Torontalului a fost interzis virajul la stânga, autobuzele liniei 27 nu mai puteau intra pe Cl. Al. I. Cuza. Din această cauză, la întoarcerea autobuzelor de la Institutul Agronomic, acestea nu mai intrau pe Str. Miresei și Cl. Torontalului, ci urmau Cl. Aradului până în P-ța C. Europei.

Odată cu aplicarea noilor reguli, s-a stabilit ca drumul Cl. Lipovei, porțiunea de la P-ța C. Europei la Cimitirul Eroilor, să devină cu sens unic de mers, doar cu direcția spre Fabric-Vii. Astfel, linia de troleibuz a rutei 14 din sens opus s-a demontat și amplasată, la venirea din Cl. Lipovei, pe Str. Episcop V. Lăzărescu și Cl. Aradului. La intersecția Cl. Lipovei/Str. Ep. V. Lăzărescu de la poarta Cimitirului Eroilor, s-a executat un macaz, pentru ca troleibuzele să aibe posibilitatea să vireze și stânga spre Cl. Aradului, creându-se astfel o buclă de întoarcere, care a fost folosită doar în regim de urgențe.

Rețeaua de autobuz la sfârșitul anului 1980
Imagine atasata: ab 1980.png

Trasee
- Linia 21 - P-ța Traian - Plopi
- Linia 22 - Spitalul Județean - Ciarda Roșie
- Linia 22 barat - Spitalul Județean - Electrotimiș
- Linia 23 - P-ța Mocioni - Chișoda
- Linia 25 - P-ța Semenic - Dumbrăvița
- Linia 26 - P-ța Semenic - blocuri Aeroport
- Linia 27 - P-ța Semenic - Institutul Agronomic
- Linia 28 - Ghiroda Nouă - Str. Uzinei - Crișan
- Linia 29 - Hotel Continental - Giroc
- Linia 30 - P-ța Semenic - Ghiroda Veche
- Linia 32 - Spl. N. Titulescu - Gara de Sud
- Linia 33 - Pod Cl. Șagului - Spl. N. Titulescu
- Linia 34 - Gara de Nord - Peco Cl. Șagului
- Linia 36 - Gara de Nord - Spitalul Județean
- Linia 38 - P-ța Mocioni - FZB

În anul 1980 nu s-au procurat autobuze, iar după casarea a 17 mașini tip TV 20 U, parcul a ajuns la 101 buc.

Parcul de autobuze 31.12.1980 = 101 Ab
- 51 buc. - tip TV 20 U
- 50 buc. - tip Roman 112 UD

Statistici an 1980
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 61 km
> numărul călătorilor transportaţi - 95.228.000
> numărul locuitorilor oraşului - 287.543
> numărul tramvaielor în parc - 286 Tv = 155 VM + 131 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 208 Tv
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 49,980 km
> numărul călătorilor transportaţi - 24.791.000
> numărul troleibuzelor în parc - 107 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 53 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 84 km
> numărul călătorilor transportaţi - 33.731.000
> numărul autobuzelor în parc - 101 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 78 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 27
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 25

Harta rețelei de transport pentru luna ianuarie 1980
Imagine atasata: 1980.jpgImagine atasata: Juni 1980 SV 1-1981.jpg
0

#6 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 05 februarie 2017 - 16:24

Anul 1981

La 1 iunie 1981 s-au introdus biletele multiple, iar din 1 septembrie s-au aplicat noi tarife pentru o călătorie cu bilet:
- tramvai - 1,00 leu (preț neschimbat);
- troleibuz - 1,25 lei;
- autobuz - 1,50 lei.

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Datorită demarării lucrărilor pe Str. I. Slavici din cartierul Freidorf, începând din 7 septembrie 1981 s-a intrerupt circulația tramvaielor de pe linia 3 pe Str. I. Slavici, între Str. C. I. Nottara și Str. Răscoala din 1907. În consecință, au fost introduse vagoane Gemene pe porțiunea Bd. Dâmbovița - Str. C. I. Nottara, iar de la Gara de Nord la bucla din Bd. Dâmbovița au circulat trenuri Timiș 2. În perioada 26 octombrie - 1 noiembrie 1981 linia 3 a fost întreruptă de la Liceul Auto la Str. Răscoala din 1907, astfel că traseul liniei 3 a fost împărțit în trei: tronsonul Gara de Nord - Bd. Dâmbovița deservit de trenuri Timiș 2, tronsonul Bd. Dâmbovița - Liceul Auto deservit de vagoane Gemene, iar tronsonul Liceul Auto - Str. Răscoala din 1907 deservit de autobuze. Din data de 1 noiembrie traficul de pe linia 3 a revenit la normal, cu trenuri ITB formate din vagoane motor T6V cu remorci R.8, pe relația Gara de Nord - Str. Răscoala din 1907.

La 23 decembrie a avut loc redeschiderea circulației autovehiculelor pe Podul Mihai Viteazu, din Cl. Dorobanților, terminându-se lucrările de refacere. De la acea dată, tramvaiele liniilor 1 negru, 1 roșu și 2 au circulat pe traseele inițiale, desființându-se linia temporară 1 barat. Totodată, s-a desființat și bucla de tramvai din P-ța Gen. V. Economu, care a funcționat doar în timpul lucrărilor podului.

Rețeaua de tramvai la sfârșitul anului 1981
Imagine atasata: tv 1981.png

Trasee
- Linia 1 negru - Gara de Nord - UMT
- Linia 1 roșu - Bd. Dâmbovița - UMT
- Linia 2 - Cl. Torontalului - UMT
- Linia 3 - Gara de Nord - Str. Răscoala din 1907
- Linia 4 - Cl. Torontalului - Electrotimiș
- Linia 5 - P-ța Libertății - Str. Războieni
- Linia 6 circuit - P-ța Traian - P-ța Maria
- Linia 7 circuit - Bd. Dâmbovița - P-ța Bălcescu
- Linia 8 - Gara de Nord - Electrotimiș

Dacă în anul 1980 Intreprinderea Electrometal nu a furnizat niciun tren Timiș 2, pe seama numărului mare de livrări ce trebuiau îndeplinite către alte orașe, în anul 1981 s-a repetat același lucru. Dintre vagoanele vechi s-au casat în total 19 buc. Din cele 20 vagoane motor tip T.8 s-au mai păstrat doar 5, dintre care două circulau fără remorci pe linia 7, iar cel cu nr. 229 a fost transformat în vagon serviciu cu plug cu inscripția ”VSP”. Pe lângă vagoanele Electroputere, s-au mai casat și 4 remorci R.8 (ITB V12). În locul trenurilor T.8 + R.8, pe linia 8 au fost introduse garnituri Timiș 2.

Parcul de tramvaie 31.12.1981 = 267 vagoane
> Vagoane motor = 140
- 1 buc. - tip T.2 - nr. parc 106
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 105, 111-112, 114-129
- 6 buc. - tip T.5
- 14 buc. - tip T6V - nr. parc 177-178, 181, 183-195
- 5 buc. - tip T.8 - nr. parc 222, 223-225, 227
- 95 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 231-325
> Vagoane remorci = 127
- 32 buc. - tip R.8
- 95 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 1-95
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc VS1
- 1 buc. - tip T.1, vagon de serviciu - nr. parc VS2
- 1 buc. - tip T6V, vagon serviciu - nr. parc VS4
- 1 buc. - tip T.8, vagon serviciu - VSP
- 1 buc. - vagon-polizor
- 1 buc. - tip A, vagon de serviciu
- 1 buc. - remorcă tip R.2 - modificată pentru a fi trasă de cai
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
0

#7 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 06 februarie 2017 - 15:46

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Deoarece pe linia 14 s-a dovedit că numărul de călători era mai însemnat în orele de vârf pe tronsonul dintre Viile Fabric și Cetate, s-a hotărât de la data de 17 mai 1981 introducerea liniei 14 barat pe traseul P-ța Horațiu - P-ța Timișoara 700 - P-ța Mărăști - P-ța C. Europei - Cl. Lipovei - Str. I. I. de la Brad. Troleibuzele acestei linii aveau program de circulație doar în perioadele de maximă intensitate: orele 05:00-08:30, orele 13:00-17:00 și orele 21:00-23:00. În acea perioadă, linia 14, de la prelungirea acesteia din 1978 până la Combinatul Petrochimic Solventul, a devenit linia cea mai încărcată cu pasageri dintre toate liniile de troleibuz.

Începând din luna iulie 1981 au apărut tot mai multe reclamații cu privire la nemulțumirea liniei 13 barat, din cauza căreia s-a redus tot mai mult numărul de troleibuze de pe linia 13, deși tot mai mulți călători mergeau până la Piața de Vechituri. Această piață a jucat un rol important în Timișoara, odată cu criza economică și reducerii aprovizionării pe plan național. Pe de altă parte, rețeaua de troleibuz a buclei din jurul bisericii Mehala din P-ța A. Iancu, pe care o folosea linia 13 barat, s-a dovedit a fi nefiabilă, troleibuzele parcurgând-o cu viteză redusă într-un timp mai lung din cauza străzilor și virajelor înguste, pe lângă acestea apăreau și dese deraieri ale captatorilor. Pentru înlăturarea acestei piedici, precum și pentru satisfacerea cerințelor de transport, linia 13 barat a fost desființată, iar linia 13 a fost suplimentată. După anularea liniei 13 barat, bucla din jurul bisericii nu a fost demontată, aceasta servind troleibuzelor doar în situațiile de urgențe.

În urma observării rentabilității liniei 16, s-a constatat numărul mic de călători pe porțiunea dintre P-ța Gen. V. Economu și Ștrandul Tineretului, acest tronson fiind utilizat cel mai mult doar în perioada sezonului ștrandului. În acest scop, între 24 și 29 noiembrie 1981 s-a executat o buclă de întoarcere pentru troleibuze în zona Modern, în P-ța Gen. V. Economu. În timpul lucrărilor la linia de contact, linia 16 a funcționat de la P-ța Horațiu până la Str. Baader, iar de la Str. Baader până la Motel (Ștrandul Tineretului), transportul a fost efectuat cu autobuze. În vederea reducerii consumului energiei electrice s-a luat hotărârea ca în perioada 1 decembrie 1981 - 15 mai 1982 linia 16 să aibe următorul program de funcționare:

- în intervalele orare 05:00-08:00, 13:00-16:00 și 21:00-23:00 - traseul P-ța Horațiu - Motel;
- în intervalele orare 08:00-13:00 și 16:00-21:00 - traseul P-ța Horațiu - P-ța Gen. V. Economu.

Rețeaua de troleibuz la sfârșitul anului 1981
Imagine atasata: tb 1981.png

Trasee
- Linia 11 - Str. Ghe. Barițiu - Str. Baader
- Linia 12 circuit - Str. Prislop - Catedrala Ortodoxă
- Linia 13 - P-ța Horațiu - Str. Gr. Alexandrescu
- Linia 14 - C.P. Solventul - Str. I. I. de la Brad
- Linia 14 barat - P-ța Horațiu - Str. I. I. de la Brad
- Linia 15 - Str. Lidia (buclă Versului) - P-ța Huniade
- Linia 16 - P-ța Horațiu - P-ța Gen. V. Economu/Ștrandul Tineretului

În anul 1981 s-au casat primele troleibuze DAC-Romania 112 E, în număr de 20 buc.

Parcul de troleibuze 31.12.1981 = 87 Tb
- 87 buc. - tip DAC-Romania 112 E
1

#8 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 06 februarie 2017 - 18:27

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Pentru o legătură mai bună cu orașul, traseul liniei 28 a fost împărțit de la 20 aprilie 1981 în două linii: Linia 28 Al. Ghirodei și linia 28 Ghiroda Nouă, cu stația de plecare comună în P-ța Badea Cârțan. Autobuzele circulau cu placuța destinației în parbriz, pentru ca pasagerii să facă distincția dintre cele două. Rutele prelungite a liniei 28 erau:
- linia 28 Al. Ghirodei: P-ța Badea Cârțan - Str. S. Bărnuțiu - P-ța Gen. V. Economu - Cl. Dorobanților - Str. Uzinei - Str. Mătăsarilor - Al. Ghirodei - Str. Dunărea;
- linia 28 Ghiroda Nouă: P-ța Badea Cârțan - Str. S. Bărnuțiu - P-ța Gen. V. Economu - Cl. Dorobanților - Str. Uzinei - Str. Rozalia - Str. Vălișoara - Str. Ismail.

Din 14 septembrie s-a prelungit linia 36 de la Spitalul Județean pe Bd. Liviu Rebreanu până la cartierul Soarelui de la I.A.E.M., unde autobuzele întorceau în sensul giratoriu din P-ța Ghe. Domășnean, dintre intreprinderile Electrotimiș și AEM, unde aveau și bucla tramvaiele liniilor 4 și 8. Pe traseul prelungit, autobuzele liniei 36 mai opreau și la intersecția bulevardelor L. Rebreanu/Sudului. Pe traseul prelungit circulau 3 autobuze, iar în orele de vârf se mai adăugau două.

Din 22 septembrie s-au început lucrări în intersecția de la Prințul Turcesc, astfel că linia de autobuz 21 a trebuit modificată astfel: cartierul Plopi - Uzina de apă - Str. V. Cârlova - Str. Țibleșului - Str. Torac - Str. Cermena - Str. Ștefan cel Mare - Str. Iepurelui - P-ța Vârful cu Dor - Str. Anton Pan - P-ța Traian - Str. Ștefan cel Mare - Str. Cermena - Str. Torac - Str. Țibleșului - Str. V. Cârlova - Uzina de apă - cartier Plopi.

La 1 decembrie s-a modificat linia suburbană nr. 30 pe următorul parcurs: P-ța Semenic - Bd. T. Ionescu - P-ța Badea Cârțan - Str. S. Bărnuțiu - P-ța Gen. V. Economu - Cl. Dorobanților - Str. Lalelelor - Str. Mătăsarilor - Al. Ghirodei - Str. Dunărea - Str. Victoriei - Consiliul Popular Comuna Ghiroda (Primăria Ghiroda). În consecință, traseul liniei 28 Al. Ghirodei a fost desființat, rămânând doar linia 28 Ghiroda Nouă. Abonamentele lunare ale liniei 30 cu două călătorii pe zi pentru locuitorii comunei Ghiroda Veche costa 43 lei, iar o călătorie cu bilet costa 2,50 lei. Pe raza municipiului Timișoara, un abonament pe linia 30 avea prețul de 72 lei cu călătorii nelimitate, iar pe două linii cu călătorii nelimitate costa 108 lei. O călătorie cu bilet costa 1,50 lei. Abonamentele pentru elevi, studenți și militari beneficeau de reducerile din vigoare.

La 23 decembrie 1981, traseul liniei 21 a fost din nou modificat astfel: cartierul Plopi - Uzina de apă - Str. V. Cârlova - Str. Țibleșului - Str. Torac - Str. Cermena - Str. Nouă - Str. Țibleșului - Str. V. Cârlova - Uzina de apă - cartier Plopi. Acest traseu avea caracter provizoriu, până la finalizarea lucrărilor unor străzi din cartierul Fabric.

Rețeaua de autobuz la sfârșitul anului 1981
Imagine atasata: ab 1981.png

Trasee
- Linia 21 - Str. Cermena - Plopi
- Linia 22 - Spitalul Județean - Ciarda Roșie
- Linia 22 barat - Spitalul Județean - Electrotimiș
- Linia 23 - P-ța Mocioni - Chișoda
- Linia 25 - P-ța Semenic - Dumbrăvița
- Linia 26 - P-ța Semenic - blocuri Aeroport
- Linia 27 - P-ța Semenic - Institutul Agronomic
- Linia 28 - P-ța Badea Cârțan - Ghiroda Nouă
- Linia 29 - Hotel Continental - Giroc
- Linia 30 - P-ța Semenic - Ghiroda Veche
- Linia 32 - P-ța Horațiu - Gara de Sud
- Linia 33 - Pod Cl. Șagului - P-ța Horațiu
- Linia 34 - Gara de Nord - Peco Cl. Șagului
- Linia 36 - Gara de Nord - AEM
- Linia 38 - P-ța Mocioni - FZB

În anul 1981 nu s-au procurat autobuze, iar după casarea a 13 mașini tip TV 20 U, parcul a ajuns la 88 buc.

Parcul de autobuze 31.12.1981 = 88 Ab
- 38 buc. - tip TV 20 U
- 50 buc. - tip Roman 112 UD

Statistici an 1981
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 64,9 km
> numărul călătorilor transportaţi - 89.757.000
> numărul locuitorilor oraşului - 288.237
> numărul tramvaielor în parc - 267 Tv = 142 VM + 125 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 199 Tv
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 49,980 km
> numărul călătorilor transportaţi - 22.941.000
> numărul troleibuzelor în parc - 87 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 52 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 88 km
> numărul călătorilor transportaţi - 35.908.000
> numărul autobuzelor în parc - 88 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 74 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 50
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 29

Foto: Florian Baca - harta orașului din 1981
Imagine atasata: 1981.jpg
1

#9 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 14 februarie 2017 - 19:06

Anul 1982

Regimul Ceauşescu a beneficiat de mai multe împrumuturi externe pentru finanţarea programelor sale economice, în vederea susţinerii procesului de industrializare: deschiderea de şantiere, construirea de fabrici şi uzine, a canalului Dunăre - Marea Neagră şi zeci de mii de blocuri noi de locuinţe. În ultimii 10 ani, datoria externă a ţării a crescut până la 12 miliarde dolari, conducătorul ţării Nicolae Ceauşescu fiind pus în situaţia de a nu-şi putea plăti creditorii occidentali, iar ţara era declarată în incapacitate de plată. Pentru achitarea rapidă a datoriilor externe, fără a mai lua noi credite, o mare parte a producţiei agricole şi industriale a ţării a luat calea exportului, privându-se astfel populaţia până şi de cele mai elementare alimente şi bunuri de consum.

Faptul că România trecea printr-o criză energetică severă, s-a creat un impact deplin şi asupra sectorului de transporturi. Pentru a salva cât mai multă energie electrică, IJTL a fost pusă în situaţia de a mări intervalele de succedare a tramvaielor, creând lungi timpi de aşteptare a călătorilor în staţii. Rezultatul a îngreunat circulaţia tramvaielor, fiind tot timpul supraaglomerate, cu călători în uşi şi chiar pe scări, nemaiputând fi închise uşile. Acest fenomen de îmbulzeală a apărut în toate oraşele României, devenind un obicei cotidian.

Tramvaiele erau predispuse astfel la uzură prematură, iar criza a afectat şi mentenanţa lor. Seria nouă de tramvaie Timiş 2 începea să aibe o rată mare de vagoane defecte, reparaţiile minore trebuiau amânate, intreprinderea având nevoie de fiecare vagon în desele cazuri de deteriorare a vagoanelor din circulaţie. Rugina, calitatea slabă a vopselei, au fost la ordinea zilei pe tramvaiele care nu demult erau mândria intreprinderii. Pe timp de iarnă, atât vatmanii cât şi călătorii erau predispuşi frigului la defectarea aerotermelor. Desele defecţiuni ale tramvaielor din trasee au blocat traficul auto, creând mari perturbaţii în graficele de circulaţie. Toate acestea au avut startul începând cu anul 1982. După raţionalizarea benzinei, tramvaiele au suportat pasageri în plus, care nu mai puteau circula cu autoturismul personal, iar după desfiinţarea de linii de autobuze şi reducerea numărului acestora din circulaţia zilnică, călătorii s-au îndreptat în mare parte spre transportul cu tramvaiul, dar şi transportul cu troleibuzele întâmpina aceleaşi probleme.

Afectată din cauza crizei, infrastructura tramvaielor a suferit prin întreţinere insuficientă a pieselor, neschimbare a şinelor, rezultând restricţii de viteze, timp extins a călătoriei şi impact asupra tramvaielor din cauza stării proaste a şinelor, un cerc vicios şi stres mare. IJTL a schimbat biletele standarde cu o călătorie, cu tichete cu patru şi zece călătorii, neacordând o reducere a preţului în niciun fel. Ca în toate oraşele ţării, preţurile biletelor s-au acordat în mod diferit pentru cele trei sisteme de transport, astfel că biletele nu s-au putut utiliza în mod flexibil. S-a ajuns la situaţia ca un bilet de troleibuz să coste cu 25% mai mult decât biletul de tramvai, iar cel de autobuz să fie chiar cu 50% mai scump. De aceea tramvaiele au fost și cele mai accesate.

Foto: Gerd Böhmer - anul 1987, trenul Timiş 2 nr. 292-62 supraaglomerat, fiind într-o stare precară la numai 11 ani
Imagine atasata: 19870222-870021-58-Timisoara.jpg

Abonament pe luna noiembrie 1982 pentru tramvai, linia 6, preţ 45 lei
Imagine atasata: Abonament_Tramvai_1982_2.jpg

Bilete IJTL de troleibuz cu o călătorie (preţ 1 leu), 4 călătorii (preţ 5 lei), 10 călătorii (preţ 12,50 lei)
Imagine atasata: Bilet_troleybuz_137.jpg
Imagine atasata: Vorderseite.jpgImagine atasata: Rückseite.jpg
Imagine atasata: Timisoara-trolleybus-10-travels-ticket.jpgImagine atasata: Timisoara-trolleybus-10-travels-ticket-back.jpg
0

#10 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 14 februarie 2017 - 19:22

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

În anul 1982 s-au procurat de la intreprinderea Electrometal doar 6 vagoane, dintre care un tren vagon motor cu remorcă și 4 vagoane motor fără remorci. Vagoane motor solo Timiș 2 au fost puse în circulație pe linia circuit 6. La sfârşitul anului, tot de la ELTIM s-a procurat un vagon articulat, compus din două compartimente unite printr-un burduf, având trei boghiuri, sub denumirea de Timiş V2. Acest vagon a primit numărul 230, fiind un prototip, idee prezentă încă din anul 1965. Vagonul nr. 230 reprezinta chiar primul vagon articulat din istoria tramvaiului din Timişoara. Numele tipului complet al acestui vagon era "Tramvai articulat V2 - 1982" fiind la început o perioadă inscripţionat chiar pe laterala tramvaiului. A fost conceput ca un test pentru manevrarea vagoanelor articulate în Timişoara, asemenea tramvaie cu burduf existând doar în Bucureşti, încă din 1970. Până la terminarea anului 1982 a fost operat doar în probe. Erau planuri de realizare chiar la versiunea V3 a acestui model, compus din trei compartimente, modelul existând la scară, realizat odată cu macheta tramvaiului V2. Totuşi, versiunea Timiş cu două articulaţii nu s-a mai construit.

Foto: ing. Illes Mihai - tramvaiul Timiş V2 nr. 230
Imagine atasata: articulat.jpg

Foto: ratt.ro/forum - macheta tramvaielor Timiș V2 și V3
Imagine atasata: 15.jpgImagine atasata: 16.jpg

Parcul de tramvaie 31.12.1982 = 270 vagoane
> Vagoane motor = 146
- 1 buc. - tip T.2 - nr. parc 106
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 105, 111-112, 114-129
- 6 buc. - tip T.5
- 14 buc. - tip T6V - nr. parc 177-178, 181, 183-195
- 5 buc. - tip T.8 - nr. parc 222-225, 227
- 100 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 231-330
- 1 buc. - tip Timiș V2 - nr. parc 230
> Vagoane remorci = 124
- 28 buc. - tip R.8
- 96 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 1-96
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc VS1
- 1 buc. - tip T.1, vagon de serviciu - nr. parc VS2
- 1 buc. - tip T6V, vagon serviciu - nr. parc VS4
- 1 buc. - tip T.8, vagon serviciu - VSP
- 1 buc. - vagon-polizor
- 1 buc. - tip A, vagon de serviciu
- 1 buc. - remorcă tip R.2 - modificată pentru a fi trasă de cai
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă
0

#11 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 14 februarie 2017 - 19:50

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În această perioadă a debutat un amplu program de realizare de reţele de troleibuze, în oraşele mai importante, cu principalul scop de a economisi motorină. Oraşele vizate introducerii troleibuzelor, sistem de transport mai uşor şi repede de introdus decât tramvaiul erau: Sibiu, Iaşi, Suceava, Galaţi, Brăila. În anii următori a şi fost introdus troleibuzul în aceste oraşe. Pentru deservirea viitoarelor reţele era necesară construcţia unui nou tip de troleibuz. Producţia de la Întreprinderea Autobuzul reprezenta coloana vertebrală a transportului public din România. Regimul comunist a interzis autorităţilor locale să importe vehicule din alte ţări. Chiar şi armata şi serviciile de ambulanţă foloseau tot utilitare produse în Bucureşti.

La sfârşitul anilor '70 Intreprinderea Autobuzul a lansat un nou tip de caroserie, cu o variantă de 12 metri (autobuze DAC 112 UDM - M de la modernizat) şi o variantă de 17 metri (autobuze DAC 117 UD şi troleibuze DAC 117 E). După lansarea din anul 1977 a prototipului autobuzului urban articulat DAC 117 UD, şi mai apoi a producţiei de serie, în mod firesc a avut loc lansarea, în anul 1979, a prototipului autobuzului urban solo DAC 112 UDM şi, în continuare intrarea sa în producţia de serie. În paralel, în acelaşi an, a fost lansat prototipul troleibuzului urban articulat DAC 117 E, cu lada de contactori dispusă longitudinal, în spatele postului de conducere. Din anul 1980 a început producţia de serie DAC 117 E.

Primele troleibuze DAC 117 E din Timişoara au ajuns în 1982 în număr de 6 buc, fiind vopsite în crem/albastru. Troleibuzele articulate au fost introduse pentru început, pe linia 14, linia cu cei mai multți călători în acea perioadă, făcând legătura cu Combinatul Chimic Solventul, Gara de Nord, centrul orașului, cartierul Cl. Lipovei. Fiind introduse troleibuzele de capacitate mărită, linia 14 barat, ce a fost introdusă ca supliment pentru linia 14 cu parcursul între zona Viile-Fabric și P-ța Horațiu a fost desființată.

Foto: RATT - troleibuz DAC 117 E
Imagine atasata: p046.jpg

Parcul de troleibuze 31.12.1982 = 93 Tb
- 87 buc. - tip DAC-Romania 112 E
- 6 buc. - tip DAC 117 E
0

#12 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 15 februarie 2017 - 18:46

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

În comanda celor 6 troleibuze DAC 117 E s-a livrat şi un autobuz de tipul nou DAC 112 UDM. Acest tip era bazat pe modelul anterior, DAC 112 UD, având caroseria modernizată. S-au casat 22 autobuze tip TV 20 U, la sfârşitul anului parcul de autobuze avea în dotare 67 vehicule.

Foto: Florian Baca - autobuz DAC 112 UDM
Imagine atasata: DSCF3182.jpg

Parcul de autobuze 31.12.1982 = 67 Ab
- 16 buc. - tip TV 20 U
- 50 buc. - tip Roman 112 UD
- 1 buc. - tip DAC 112 UDM

În prima jumătate a anului 1982, datorită finalizărilor lucrărilor de infrastructură la străzile din Fabric, precum în și prin împrejurimile intersecției din Prințul Turcesc, traseul liniei 21 s-a definitivat pe următorul parcurs: Str. I. Vulcan (P-ța Sarmisegetusa) - Uzina de apă - cartierul Plopi - Uzina de apă - Str. V. Cârlova - Str. Tigrului - Prințul Turcesc - Str. A. Șaguna - Str. I. Vulcan.

După modificarea liniei 30 la sfârșitul anului trecut și prin punerea acesteia prin cartierul Crișan - Modern, au apărut nemulțumiri a populației comunei Ghiroda, astfel că linia 30 și-a recăpătat vechiul traseu: P-ța Semenic - Bd. T. Ionescu - Str. S. Bărnuțiu - Cl. Dorobanților - Ghiroda Veche. Pentru deservirea zonei Crișan și Al. Ghirode, s-a reluat circulația autobuzelor pe linia 28 Al. Ghirodei, cu plecarea din P-ța Badea Cârțan. Din aceeași stație plecau și autobuzele liniei existente 28 Ghiroda Nouă, care și-a menținut traseul: P-ța Badea Cârțan - P-ța Gen. V. Economu - Str. Uzinei - Ghiroda Nouă.

La 1 aprilie 1982 s-a înființat linia 32 barat cu traseul comun cu linia 32 din P-ța Horațiu până pe Str. E. Zola, urmând traseul de acolo pe Str. Chișodei - Str. Cercului - Prefatim - Str. Bujorilor - Str. E. Zola, întorcându-se pe același traseu, comun cu linia 32, până în Cetate la P-ța Horațiu. Linia 32 barat avea programul de funcționare între orele 05:20-08:00, 13:30-16:30 și 19:30-24:00. Linia a fost înființată pentru deservirea muncitorilor de la Prefatim și Grup 1 T.C.M.T. din Str. Bujorilor. Tot de la 1 aprilie, linia 34 a fost modificată cu deviere din P-ța I. Maniu pe Str. Reșița - Str. Pop de Băsești, întregul traseu fiind: Peco Cl. Șagului - Cl. Șagului - P-ța I. Maniu - Str. Reșița - Str. Pop de Băsești - Gara de Nord - Str. 13 Decembrie - Str. Brâncoveanu - Bd. 6 Martie - Cl. Șagului - Peco Cl. Șagului.

Din cauza crizei petrolului pe plan mondial, din anul 1973, ce începea să se simtă din plin şi în ţara noastră, a fost afectată implicit intreprinderea transportului în comun IJTL Timiş. S-a luat o serie de măsuri pentru a diminua pe cât posibil efectele crizei combustibililor. Primele măsuri au influențat reţeaua traseelor de autobuze, care a scăzut drastic, deoarece s-a hotărât scurtarea multor trasee, mai cu seamă cele interurbane/suburbane, nemaiavându-şi capătul în centrul oraşului, ci la margine, la încruţişarea cu prima linie de tramvai sau troleibuz la intrarea în oraş. Traseelor urbane li s-au scăzut mult numărul autobuzelor aflate în circulaţie în afara orelor de vârf.

În acest sens, din data de 16 mai 1982, linia 25 cu plecarea din P-ța Sarmisegetusa pentru deservirea comunei Dumbrăvița a fost scurtată având stația de plecare la Str. I. I. de la Brad, unde era bucla de întoarcere a troleibuzelor liniei 14. Călătorii ce veneau din Dumbrăvița au fost nevoiți astfel să urmeze transbordarea în troleibuze pentru a-și continua călătoria către centrul orașului. Linia 26 cu plecarea din P-ța Semenic pentru deservirea cartierului Aeroport a fost scurtat până la intersecția din P-ța Gen. V. Economu, cetățenii din cartierul Aeroport, la sosirea acestora în P-ța Gen. V. Economu, aveau la dispoziție pentru continuarea călătoriei linia de troleibuz 16 și liniile de tramvai 1 negru, 1 roșu și 2.

Linia 28 Al. Ghirodei și linia 28 Ghiroda Nouă, ambele cu stația de plecare la P-ța Badea Cârțan, capătul acestora s-a mutat la P-ța Gen. V. Economu (pentru linia 28 Al. Ghirodei) și la Str. Uzinei (pentru linia 28 Ghiroda Nouă). Stația de plecare a liniei 29 pentru deservirea comunei Giroc, din dreptul Hotelului Continental, a fost mutată în apropierea Casei Tineretului, la Str. Anghel Saligny. Linia 30 a comunei Ghiroda Veche, cu plecarea din P-ța Semenic, a fost scurtată, având noua stație de pornire la P-ța Gen. V. Economu, stație comună cu linia 26. Liniile 32, 32 barat și 33 ce aveau stația de plecare comună la P-ța Horațiu, au fost de asemenea scurtate, noua stație de plecare fiind la P-ța Mocioni, de acolo autobuzele urmând traseele obișnuite către Gara de Sud, Prefatim, respectiv Pod Cl. Șagului. După aceste schimbări, linia 27 a rămas singurul traseu cu plecarea din P-ța Semenic.
0

#13 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 15 februarie 2017 - 19:40

La data de 1 iunie 1982 s-a aplicat o altă măsură în privința reducerii cât mai mult a exploatării transportului cu autobuzul, prin desființarea a patru liniide autobuz care aveau porțiuni în mare parte acoperite de trasee de tramvai sau troleibuz, ori se putea ajunge traversând alte zone ale orașului, dar utilizând tot tramvaiele sau troleibuzele. Din această cauză, cele două sisteme de transport electric au ajuns să fie suprasolicitate. În acest sens, a fost desființată linia 38 cu traseul P-ța Mocioni - Fabrica de Zahăr, transportul călătorilor spre platforma industrială din Fredorf a fost asigurat de tramvaiele liniei 3, până la Str. Răscoala din 1907.

A fost desființată și linia 36 cu parcursul de la Gara de Nord, prin centru, la Spitalul Județean și la intreprinderea AEM / cartierul Soarelui, călătorii putând fi îndreptați spre aceste zone cu alte linii de transport. De asemenea, s-a anulat linia 22 cu traseul Cl. Girocului - AEM - Ciarda Roșie, transportul din zona Girocului către platforma industrială Cl. Buziașului fiind asigurat de linia 22 barat. O consecință la această măsură a fost lăsarea cartierului Ciarda Roșie fără un mijloc de transport în comun. Cea de-a patra linie desființată a fost linia 34 Gara de Nord - Peco Cl. Șagului, numărul călătorilor ce treceau dincolo de pasajul Cl. Șagului fiind neînsemnat. De la 15 iulie, capătul liniei 29 din Str. Andrei Saligny a fost mutat la Str. Craiova.

Rețeaua de autobuz la sfârșitul anului 1982
Imagine atasata: ab 1982.png

Trasee
- Linia 21 - Str. I. Vulcan - Plopi
- Linia 22 barat - Cl. Girocului - AEM
- Linia 23 - P-ța Mocioni - Chișoda
- Linia 25 - Str. I. I. de la Brad - Dumbrăvița
- Linia 26 - P-ța Gen. V. Economu - cartier Aeroport
- Linia 27 - P-ța Semenic - Institutul Agronomic
- Linia 28 Al. Ghirodei - P-ța Gen. V. Economu - Al. Ghirodei
- Linia 28 Ghiroda Nouă - Str. Uzinei - Ghiroda Nouă
- Linia 29 - Str. Craiova - Giroc
- Linia 30 - P-ța Gen. V. Economu - Ghiroda Veche
- Linia 32 - P-ța Mocioni - Gara de Sud
- Linia 32 barat - P-ța Mocioni - Prefatim
- Linia 33 - P-ța Mocioni - Pod Cl. Șagului

Statistici an 1982
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 64,9 km
> numărul călătorilor transportaţi - 91.682.000
> numărul locuitorilor oraşului - 301.612
> numărul tramvaielor în parc - 270 Tv = 145 VM + 125 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 203 Tv
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 49,980 km
> numărul călătorilor transportaţi - 23.296.000
> numărul troleibuzelor în parc - 93 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 54 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 61 km
> numărul călătorilor transportaţi - 30.631.000
> numărul autobuzelor în parc - 67 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 62 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 50
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 41
0

#14 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 12 aprilie 2017 - 17:46

Anul 1983

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

Fiind terminată circulaţia în regim de probă a vagonului Timiş V2 nr. 230 (denumirea completă TIMIŞ-TM-VA2EN-600), a fost introdus la început pe linia 4, încă de la sfârşitul anului 1982, apoi şi pe celelalte trasee, dar din cauza numeroaselor probleme tehnice a fost rar văzut în circulaţie regulată. În 1983 au fost procurate de la Electrometal trei vagoane motor Timiş 2.

Parcul de tramvaie 31.12.1983 = 273 vagoane
> Vagoane motor = 149
- 1 buc. - tip T.2 - nr. parc 106
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 105, 111-112, 114-129
- 6 buc. - tip T.5
- 14 buc. - tip T6V - nr. parc 177-178, 181, 183-195
- 5 buc. - tip T.8 - nr. parc 222-225, 227
- 103 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 231-333
- 1 buc. - tip Timiș V2 - nr. parc 230
> Vagoane remorci = 124
- 28 buc. - tip R.8
- 96 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 1-96
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc VS1
- 1 buc. - tip T.1, vagon de serviciu - nr. parc VS2
- 1 buc. - tip T6V, vagon serviciu - nr. parc VS4
- 1 buc. - tip T.8, vagon serviciu - VSP
- 1 buc. - vagon-polizor
- 1 buc. - tip A, vagon de serviciu
- 1 buc. - remorcă tip R.2 - modificată pentru a fi trasă de cai
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

Din parcul de troleibuze s-au casat 10 vehicule tip DAC-Romania 112 E, în total rămânând 83 troleibuze.

Parcul de troleibuze 31.12.1983 = 83 Tb
- 77 buc. - tip DAC-Romania 112 E
- 6 buc. - tip DAC 117 E
0

#15 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 12 aprilie 2017 - 17:56

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

La parcul de autobuze nu au avut loc casări, ci s-au achiziţionat trei autobuze noi de tip DAC 112 UDM.

Parcul de autobuze 31.12.1983 = 70 Ab
- 16 buc. - tip TV 20 U
- 50 buc. - tip Roman 112 UD
- 4 buc. - tip DAC 112 UDM

După scurtarea unor trasee, renunţarea chiar la altele şi scăderea numărului autobuzelor din circulaţia zilnică, dintre orele de vârf, pentru a diminua şi mai mult efectele crizei combustibilului lichid (benzină, motorină), s-a studiat posibilitatea folosirii drept combustibil a gazului metan. Această idee de a folosi gazul la autobuzele din România, şi chiar şi la camione, s-a născut la Tîrgu Mureş în anul 1982. Prezentarea oficială a avut loc în acest an la Târgul Internaţional Bucureşti.

Foto: Silviu Sîntea - transira.ro
Imagine atasata: 2.jpgImagine atasata: 4.jpg

În acest sens, la Timişoara s-au instalat două staţii de distribuire a gazului metan, la autobuze s-au efectuat unele modificări privind distribuţia la motoare, iar pe acoperişurile acestora s-au montat câte două rezervoare pentru gazul metan. Butelii s-au mai montat şi pe camioanele, camionetele, dubele, autoturismele IJTL Timiș.

Foto: RATT
Imagine atasata: 20120807_120915.jpgImagine atasata: DSCF2430-2.jpgImagine atasata: 230.jpg
Imagine atasata: 20120807_120956.jpgImagine atasata: 20120807_121921.jpgImagine atasata: 20120807_122308.jpg
0

#16 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 12 aprilie 2017 - 18:28

Foto: RATT - punctul de alimentare cu gaz metan în P-ța Semenic
Imagine atasata: 20120807_122130.jpg

Oraşul fiind în continuă dezvoltare, apar tot mai multe locuinţe, iar în partea de sud a oraşului s-au început construcțiile unui cartier nou cu blocuri cu apartamente, denumit Zona Soarelui, tăiat de Bd. Sudului, fiind printre ultimele cartiere muncitoreşti construite de regimul comunist. Este al VIII-lea cartier al Timişoarei. Pe aceste terenuri nu existau construcţii, erau parcele agricole sau păşuni. Cei mai mulţi locuitori erau angajaţi la fabricile de pe platforma industrială Buziaşului. Denumirea cartierului Zona Soarelui se trăgea de la instalarea unor baterii solare pe terasele unor blocuri, în vederea preparării apei calde.

Până la finalizarea construcţiilor cartierului, s-a pus în funcţiune la data de 1 martie 1983 o linie de autobuz, nr. 24. Din cauza condiţiilor grele prin care trecea secţia auto, linia de autobuz pentru zona Soarelui nu putea avea o lungime mare sau cu conexiune până în centrul oraşului, ci s-a ales un traseu scurt, pentru conexiunea cu linia de troleibuz 15 şi liniile de tramvai 6, 8 din Str. Cluj: Str. Craiova (P-ţa Tineretului) - Spitalul Judeţean - Bd. L. Rebreanu - Bd. Sudului. Din Bd. Sudului traseul avea bucla de întoarcere prin interiorul complexului de blocuri, circulând pe străzile înguste. Linia 24 era prevăzută cu caracter temporar, până la finalizarea construcţiilor, iar bucla de întoarcere printre blocuri a fost o măsură imediată, nefiind terminată amenajarea bulevardului Sudului. Pe această linie, autobuzele circulau în orele de vârf la interval de 7 min, iar în restul timpului circula un autobuz la 30 min.

Tot de la 1 martie, datorită lucrărilor de infrastructură pe Str. Brâncoveanu, liniile 32 și 32 barat au circulat pe perioada acestor lucrări din P-ța Mocioni pe traseul deviat prin Bd. 6 Martie - Cl. Șaagului - Str. Eneas - Str. Brâncoveanu, spre Fratelia (Gara de Sud / Prefatim).

Rețeaua de autobuz la sfârșitul anului 1983
Imagine atasata: ab 1983.png

Trasee
- Linia 21 - Str. I. Vulcan - Plopi
- Linia 22 barat - Cl. Girocului - AEM
- Linia 23 - P-ța Mocioni - Chișoda
- Linia 24 - Str. Craiova - Soarelui
- Linia 25 - Str. I. I. de la Brad - Dumbrăvița
- Linia 26 - P-ța Gen. V. Economu - cartier Aeroport
- Linia 27 - P-ța Semenic - Institutul Agronomic
- Linia 28 Al. Ghirodei - P-ța Gen. V. Economu - Al. Ghirodei
- Linia 28 Ghiroda Nouă - Str. Uzinei - Ghiroda Nouă
- Linia 29 - Str. Craiova - Giroc
- Linia 30 - P-ța Gen. V. Economu - Ghiroda Veche
- Linia 32 - P-ța Mocioni - Gara de Sud
- Linia 32 barat - P-ța Mocioni - Prefatim
- Linia 33 - P-ța Mocioni - Pod Cl. Șagului
0

#17 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 12 aprilie 2017 - 19:27

Statistici an 1983
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 64,9 km
> numărul călătorilor transportaţi - 95.580.000
> numărul locuitorilor oraşului - 303.499
> numărul tramvaielor în parc - 273 Tv = 148 VM + 125 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 207 Tv
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 49,980 km
> numărul călătorilor transportaţi - 23.902.000
> numărul troleibuzelor în parc - 83 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 53 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 65 km
> numărul călătorilor transportaţi - 28.117.000
> numărul autobuzelor în parc - 70 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 55 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 51
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 34

În anul 1983 intreprinderea a achiziționat prin transfer un hidrobuz, pe care l-a numit ”Pelican”, cu care a început o nouă activitate, efectuând curse de agrement pe canalul navigabil Bega, de la Podul Mitropolit Șaguna până la ecluza de la Sânmihaiul Român. Hidrobuzului i s-a stabilit un program de funcționare, cunoscut de timișoreni, efectuându-se și curse speciale. Funcționarea hidrobuzului a început la data de 27 martie 1983, pentru o perioadă de probă, cu plecări în zilele nelucrătoare de la Podul M. Șaguna la orele 9, 12, 15, iar în zilele lucrătoare era o singură plecare de la ora 16.

Din 26 iunie, Pelicanul și-a reluat cursele în regim normal cu programul restabilit. Plecările în zilele de duminică erau la orele 9, 12, 15, 18, iar în zilele de marți și până sâmbătă se efectua o cursă la ora 17. Activitatea s-a desfășurat pe timpul sezonului de vară.

Foto: RATT - vaporul ”Pelican”
Imagine atasata: 232-233.JPG
1

#18 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 13 aprilie 2017 - 18:52

Anul 1984

TRANSPORTUL CU TRAMVAIUL

În 1984 nu s-a procurat niciun vagon Timiș 2, în schimb din parcul de tramvaie vechi s-au casat 6 vagoane, dintre care 4 vagoane motor T6V și două remorci R.8.

Parcul de tramvaie 31.12.1984 = 267 vagoane
> Vagoane motor = 145
- 1 buc. - tip T.2 - nr. parc 106
- 19 buc. - tip T.3 - nr. parc 105, 111-112, 114-129
- 6 buc. - tip T.5
- 10 buc. - tip T6V - nr. parc 186-195
- 5 buc. - tip T.8 - nr. parc 222-225, 227
- 103 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 231-333
- 1 buc. - tip Timiș V2 - nr. parc 230
> Vagoane remorci = 122
- 26 buc. - tip R.8
- 96 buc. - tip Timiș 2 - nr. parc 1-96
> Alte vagoane
- 3 buc. - locomotive electrice - nr. parc L1-L3
- 1 buc. - vagon cu plug de zăpadă - nr. parc VS1
- 1 buc. - tip T.1, vagon de serviciu - nr. parc VS2
- 1 buc. - tip T6V, vagon serviciu - nr. parc VS4
- 1 buc. - tip T.8, vagon serviciu - VSP
- 1 buc. - vagon-polizor
- 1 buc. - tip A, vagon de serviciu
- 1 buc. - remorcă tip R.2 - modificată pentru a fi trasă de cai
- 1 buc. - vagon electrostropitor
- 1 buc. - vagon remorcă turn
- 2 buc. - vagoane platformă

TRANSPORTUL CU TROLEIBUZUL

În scopul dezvoltării liniei de producție a troleibuzelor la Intreprinderea ”Autobuzul” București, a apărut o separare între producţia pentru piaţa internă şi producţia pentru export. Dacă pentru piaţa internă nu se fabricau decât troleibuze tip DAC 117 E şi DAC 117 EA, producţia pentru export a început să se diversifice. Astfel, pe caroseria modificată de autobuz DAC 112 UDM s-au construit troleibuze de tipul DAC 212 E, iar pe caroseria modificată de troleibuze tipul DAC 117 s-a început construirea troleibuzelor de tip DAC 217 E. Troleibuzele destinate exportului erau făcute la standarde de calitate ridicată şi vândute de obicei în pierdere, sub preţul de producţie, cu scopul de a elimina concurenţii de pe piaţa internaţională. Troleibuzele destinate consumului intern rămâneau de calitate inferioară, aşa că pentru IJTL-urile româneşti devenea o adevărată bucurie atunci când puteau cumpăra troleibuze refuzate la export din motive calitative.

Din parcul de troleibuze timişorean s-au casat 9 vehicule tip DAC-Romania 112 E şi s-au primit prin investiţii un troleibuz de tip DAC 117 EA şi două troleibuze de tip DAC 217 EA, refuzate exportului pentru Columbia. Aceste două troleibuze DAC 217 EA aveau doar trei uşi.

Foto: Mihai Bucșan, transira.ro - troleibuz tip DAC 217 E
Imagine atasata: timioara_5_a_643.jpg

Parcul de troleibuze 31.12.1984 = 77 Tb
- 68 buc. - tip DAC-Romania 112 E
- 6 buc. - tip DAC 117 E
- 1 buc. - tip DAC 117 EA
- 2 buc. - tip DAC 217 EA

În acea perioadă, linia 14 era traseul cu cel mai mare flux de călători, linie traversând orașul de la nord spre vest, unind cartierul Cl. Lipovei / Viile Fabric cu centrul orașului și cu Combinatul Petrochimic Solventul. În orele de vârf troleibuzele circulau cu o frecvență de 2 min.
0

#19 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 13 aprilie 2017 - 19:40

TRANSPORTUL CU AUTOBUZUL

Pentru a facilita călătoriile muncitorilor Platformei Industriale Freidorf, de la Fabrica de Zahăr către capătul liniei 3 de tramvai, începând cu 15 noiembrie 1984 IJTL a introdus autobuze convenție între orele 06:30-08:00 și 15:10-18:30 zilnic, pe relația Str. Răscoala din 1907 - F.Z.B.

În 25 noiembrie intreprinderea a introdus un nou serviciu în folosul călătorilor. În ciuda diminuării drastice a activității transportului cu autobuze și în ciuda crizei de carburant, IJTL a început noua activitate cu microbuze în regim de maxi-taxi, în paralel cu autobuzele și taximetrele, dar pe trasee diferite. Prima linie de maxi-taxi a avut ruta: Gara de Nord - Bd. Republicii - P-ța Operei - Str. Ghe. Lazăr - Bd. Cetății - Cl. Torontalului / Str. Liege. Programul de funcționare a microbuzelor era între orele 05-13 cu intervalul de 45 min, iar între orele 13 și 02 noaptea cu intervalul de 18 min. Microbuzele maxi-taxi mai erau folosite la transportul călătorilor și în situații de deranjamente la tramvaie și troleibuze.

Foto: RATT - microbuze maxi-taxi
Imagine atasata: 20120807_120944.jpgImagine atasata: 20120807_122419.jpg

În acest sens, în anul 1984 s-au achiziționat prin investiții 8 microbuze și 4 autobuze DAC 112 UDM, în schimb s-au casat 3 autobuze TV 20 U.

Parcul de autobuze 31.12.1984 = 79 Ab
- 13 buc. - tip TV 20 U
- 50 buc. - tip Roman 112 UD
- 8 buc. - tip DAC 112 UDM
- 8 buc. - microbuze maxi-taxi

Statistici an 1984
Tramvaie
> reţeaua exploatabilă - 64,9 km
> numărul călătorilor transportaţi - 109.046.000
> numărul locuitorilor oraşului - 309.258
> numărul tramvaielor în parc - 267 Tv = 145 VM + 122 VR
> numărul tramvaielor în circulaţie zilnică - 196 Tv
Troleibuze
> reţeaua exploatabilă - 49,980 km
> numărul călătorilor transportaţi - 27.934.000
> numărul troleibuzelor în parc - 77 Tb
> numărul troleibuzelor în circulaţie zilnică - 57 Tb
Autobuze
> reţeaua exploatabilă - 71 km
> numărul călătorilor transportaţi - 29.733.000
> numărul autobuzelor în parc - 79 Ab
> numărul autobuzelor în circulaţie zilnică - 56 Ab
Taximetre
> numărul taximetrelor în parc - 51
> numărul taximetrelor în circulaţie zilnică - 40

Din luna aprilie 1984 s-au reluat cursele de agrement pe canalul Bega a vaporașului ”Pelican” între Podul M. Șaguna și Ecluza Sânmihaiul Român, pe durata sezonului estival.
0

#20 Useril este offline   Visor 

  • Moderator
  • Grup: Moderatori
  • Postari: 7.968
  • Inregistrat: 09 martie 08
  • Sexul:masculin
  • Locatia:Timisoara
  • Interese:RATT, Trenuri, Fotografia, Desenul, PC

Postat 15 aprilie 2017 - 17:41

Anul 1985

Dezvoltarea orașului

Timișoara, fostă cetate feudală timp de câteva secole era și atunci tot cetate, dar una pașnică, o cetate a industriei și comerțului, a culturii și învățământului. Privită de departe, din oricare punct cardinal al imensei câmpii înconjurătoare, Timișoara ofera privitorului alba sa geometrie de localitate modernă, crenelarea larg desfășurată de complexă citadelă a vremurilor noi. Vechea dezarticulare a cartierelor, impusă de existența cetății, a fost înlocuită de masivele construcții de locuințe moderne, în culori pastel, cu balcoane și extrem de multe ferestre în care peste zi se răsfrângeau șăgalnic razele de soare, peste noapte, în schimb, înflorind într-o iluminație parcă sărbătorească, de candelabru uriaș. Minți și brațe de constructori au împlinit într-un timp scurt chipul contemporan de urbe clocotind de viață și tinerețe.

Mai să nu vină a crede că până aproape în vremea aceea, mai exista la mijloc cetatea cu porțile care se închideau seara și se deschideau dimineața cu tot ceremonialul solemn al schimbărilor de gardă. Și că între cartiere mai existau întinse terenuri neconstruite, fostele câmpii ”glacis” din jurul cetății. Chiar și ce s-a mai păstrat din strașnicele fortificații de altădată, s-a contopit organic în trepidanta viață a orașului contemporan, astfel că pentru timișoreanul de azi cuvântul ”bastion” are cu totul altă rezonanță decât cea militară. Între zidurile groase de cărămidă, cu acoperișuri groase de pământ și pe sub joasele bolți interioare s-au deschis spații cu destinații dintre cele mai variate: săli de expoziție, secții ale bibliotecii județene, o librărie, anticariat, un restaurant, sediul ACR etc.

Timișoara se distingea și prin viguroasa integrare a învățământului cu producția, ceea ce dădea învățământului o perspectivă practică și o finalitate eficientă, iar industriei posibilitatea de a beneficia și de a grăbi asimilarea noutăților tehnice și tehnologice pentru valorificarea cu maximă eficiență a materiilor prime, a energiei, a forței de muncă. Într-un asemenea context de intensă colaborare civică, se pot enumera binecunoscutele intreprinderi Electrotimiș (producătoare de mașini-unelte), intreprindera etalon de aparate electrice de măsurat IAEM. Fostelor zone în care erau plasate intreprinderile, în principal între cartierele ”Fabrică” și ”1 Mai”, li s-au alăturat adevărate concentrări de fabrici pe așa-numitele ”platforme”, cum este cea din Cl. Buziașului, cea mai îninsă și mai complex înzestrată. În cealaltă parte a orașului, Intreprinderile Mecanice Timișoara (IMT), constituiau singure a adevărată platformă, concetrând hale vaste cu mii de muncitori.

Timișoara a avut nevoie și de spații verzi pentru a avea asigurată o respirație sănătoasă printr-un solid plămân vegetal. Cu trecerea timpului, peste necesitate s-a așezat firesc nevoia de frumos. An de an s-au plantat copaci, iar numărul de flori era în continuă creștere. Orașului îi trebuia aer curat și locuri de popas. De câțiva ani, pe ambele maluri ale canalului Bega, de la Parcurile Pionierilor și Poporului până în spatele Catedralei s-a creat o promenadă de o atractivitate extraordinară. Mai mult decât oraș ”al florilor”, Timișoara era considerat un ”oraș-grădină”.

Imagini din oraș - album Ion Nădrag
Imagine atasata: IMG.jpgImagine atasata: img689.jpgImagine atasata: IMG_0002.jpgImagine atasata: IMG_0003.jpg
Imagine atasata: IMG_0004.jpgImagine atasata: IMG_0005.jpgImagine atasata: IMG_0007.jpgImagine atasata: IMG_0009.jpg
Imagine atasata: IMG_0010.jpgImagine atasata: IMG_0019.jpgImagine atasata: IMG_0064a.jpgImagine atasata: IMG_0068.jpg
Imagine atasata: IMG_0069.jpgImagine atasata: IMG_0071.jpgImagine atasata: IMG_0072.jpgImagine atasata: IMG_0073.jpg
Imagine atasata: IMG_0075.jpgImagine atasata: IMG_0076.jpg
0

Arata acest topic


  • (2 Pagini)
  • +
  • 1
  • 2
  • Nu puteti crea un topic nou
  • Acest topic e inchis

1 useri citesc topicul
0 membri, 1 vizitatori, 0 utilizatori anonimi